Le prototype MM.445 prêt à sortir du hangar d'assemblage de Lonate Pozzolo à l'été 1940.		Le prototype sur le terrain de Lonate Pozzolo avant l'application du camouflage.

Le développement rapide du nouveau chasseur de l'ingénieur Mario Castoldi s’expliquait par le fait qu’il conservait une grande similarité avec son prédécesseur, le Macchi C.200, qui était handicapé par son moteur en étoile Fiat peu puissant. Le train d'atterrissage, la dérive et l'empennage étaient similaires sur les deux appareils. La voilure, au départ quasi identique à celle du Saetta avec un bord d'attaque anguleux, fut remplacée sur le prototype en octobre 1940 par un nouveau modèle avec un bord d'attaque plus arrondi. L'avant du fuselage fut en entièrement redessiné pour accueillir le nouveau bloc moteur, donnant toute sa finesse et son aérodynamisme au nez du C.202.

Après son vol inaugural, le prototype fut transféré pour les essais d’acceptation à Guidonia où il reçut un accueil très favorable : avec une vitesse de pointe de 603 km/h, dépassant de près de 100 km/h celle des chasseurs italiens les plus rapides de l'époque, un temps de montée à 6000 m de 6’16’’ et une bonne manœuvrabilité, il répondait parfaitement aux attentes de la Regia Aeronautica. Les essais de tir se déroulèrent à Furbara et furent jugées très satisfaisantes.

Le prototype MM.445 à Lonate Pozzolo. Remarquez l'entrée d'air courte et la roulette de queue rétractable.	Sur cette photo, le prototype a reçu son camouflage ainsi qu'une prise d'air cylindrique.
Le prototype à Guidonia pour les essais d'acceptation.	Mario Castoldi inspectant le prototype. Remarquez le bord d'attaque anguleux de l'aile d'origine.

La première commande fut passée en septembre 1940 et la production en série fut rapidement lancée auprès des usines Aermacchi de Lonate Pozzolo, Breda de Sesto San Giovanni et SAI Ambrosini de Passignano sul Trasimeno. Au total, quelques 1150 exemplaires virent le jour avant l'armistice de septembre 1943, répartis en 16 séries, ce qui était bien peu au regard des productions étrangères de l'époque mais déjà beaucoup pour l'industrie transalpine. Il faut noter que la construction d’un C.202 demandait 22 000 heures de travail, contre moins de 6000 h pour un Messerschmitt Bf.109F.

Macchi C.202 MM.7762 tout juste sorti de l'usine Aermacchi en livrée verde oliva scuro.	Macchi C.202 de construction Breda sur le terrain de Sesto S. Giovanni.
MC.202 série IX en cours d'assemblage à Lonate Pozzolo.

Description technique

Le Macchi C.202 était un chasseur monoplan à aile basse et à structure entièrement métallique. Le fuselage, de section ovoïdale à 4 longerons en duralumin, était recouvert de tôle en alliage léger baptisé superavional. L’aile bilongeron était aussi recouverte de tôles de superavional, tandis que les parties mobiles de la voilure et de l’empennage étaient entoilées. La demi-voilure gauche était plus longue de 21 cm que celle de droite pour compenser le moment de l’hélice. Bien que le rapport poids/puissance du C.202 ne fut pas optimal, ses lignes aérodynamiques lui permettaient d’atteindre une vitesse de pointe plus élevée que celle du Bf.109E, propulsé par le même moteur, et sa portance lui assurait une bonne vitesse ascensionnelle. Les appareils de série atteignaient une altitude de 6000 m en 5’55’’.

Plans en coupe d'un Macchi C.202 série III.	Écorché d'un Macchi C.202.
Structure du fuselage d'un Macchi C.202.	Structure de l'aile d'un Macchi C.202.

En attendant que l’établissement Alfa Romeo de Pomigliano d’Arco ne soit en mesure de produire le RA 1000, l’Italie commanda à l’Allemagne 419 moteurs DB-601A à assembler, qui propulsèrent donc les premiers Macchi C.202. Le DB-601A était un moteur moto-compressé de 12 cylindres en V inversé à refroidissement par eau d’une cylindrée de 33,9 litres. Il développait 1175 ch à 2500 tr/min au décollage, contre 1050 ch à 2400 tr/min et 4100 m d’altitude.

Les RA 1000 RC 41-I Monsone de pré-série furent livrés à partir de l’été 1941, tandis que les premiers exemplaires de série ne furent disponibles qu’en 1942. Ils étaient fiables mais développaient, au début en tous cas, une puissance légèrement inférieure à leurs homologues allemands. Le bâti moteur était constitué de tubes d'acier soudés sur le prototype et les premiers exemplaires de série, remplacés sur les appareils suivants par des pièces forgées. Le moteur entraînait une hélice métallique tripale Piaggio P.1001 à pas variable de 3,05 m de diamètre, dotée d’une casserole d’hélice. La prise d’air fut munie d’un filtre à sable pour ménager le moteur dans le théâtre d’opération méditerranéen. Le carburant était stocké dans un réservoir de 270 litres situé au centre de la voilure, un réservoir de 80 litres derrière le pilote et deux réservoirs de 40 litres dans l’emplanture des ailes, pour un total de 430 litres.

Gros plan sur le moteur DB-601A du prototype MM.445.	Bâti moteur du prototype et des appareils de début de production en tubes d'acier soudés.	Bâti moteur de la grande majorité des appareils de série en alliage léger forgé.
Capot moteur et casserole d'hélice du Macchi C.202.	Pipes d'échappement et prise d'air munie d'un filtre à sable sur l'exemplaire conservé à Vigna di Valle.	Prise d'air du radiateur d'huile du Macchi C.202 de Vigna di Valle.

Le train d’atterrissage rétractable à commande hydraulique était logé dans les ailes, ce qui lui donnait une voie large et rendait l’appareil plus stable au décollage. La roulette de queue, non rétractable (à la différence du prototype), possédait en général un carénage métallique.

Jambe de train droite de l'exemplaire de Vigna di Valle.	Détail du logement de train droit du C.202 de Vigna di Valle.
Premier modèle de carénage sur la roulette de queue fixe d'origine.	Roulette de queue du deuxième modèle (après mai 1942) sans carénage telle qu'on peut la voir sur le Folgore de Vigna di Valle.

Du fait de la longueur du capot moteur, la visibilité vers l’avant était assez limitée depuis le cockpit, surtout lorsque l’appareil était au sol. Le pare-brise était protégé par une vitre blindée à partir de la série IV (modification rétroactive sur les séries précédentes). La canopée, dotée de panneaux latéraux coulissants, s’ouvrait en la basculant sur la droite. Le récepteur radio d’origine, peu fiable, fut remplacé par un émetteur-récepteur Allocchio-Bacchini B30 à ondes courtes. Les viseurs San Giorgio type B commencèrent à être substitué par des types C à partir de la série V.

Pare-brise protégé par une vitre blindée. (crédits photo : Gruppo Amici Velivoli Storici)	Vue du cockpit d'un Macchi C.202 série VII.
Flanc droit du cockpit d'un Macchi C.202 appartenant probablement à la série IX.	Flanc gauche du cockpit d'un MC.202 appartenant probablement à la série IX. Remarquez la trappe de visite de la mitrailleuse de 7,7 mm ouverte.

L’armement, principal point faible de l’appareil comparé aux autres chasseurs de l’époque, reposait sur les deux mitrailleuses Breda SAFAT de 12,7 mm montées dans le nez, approvisionnées à 400 coups chacune. Pour faire feu au travers du disque d’hélice, le dispositif de synchronisation limitait la cadence de tir à 700 coups/min. À partir de la série VII, deux mitrailleuses d’aile de 7,7 mm furent ajoutées, approvisionnées à 500 coups chacune, pour une augmentation de poids de 139 kg. La cadence de tir de ces armes atteignait 900 coups/min mais leur efficacité était discutable, surtout contre les bombardiers alliés, c’est pourquoi elles étaient souvent démontées. Sur l’exemplaire MM.91974 furent montés à titre expérimental, au printemps 1943, deux canons Mauser MG 151 de 20 mm en gondoles sous les ailes, mais celles-ci n’étaient pas prévues pour supporter leur poids.

Disposition des deux mitrailleuses Breda SAFAT de 12,7 mm dans le capot du MC.202.	Macchi C.202 MM.91974 armé à titre expérimental de deux canons Mauser MG 151 sous les ailes.

Macchi C.202D

À la fin de l'année 1941, l'exemplaire immatriculé MM.7768 fut modifié pour accueillir le radiateur directement sous le moteur, dans le but de simplifier la manutention et le circuit de réfrigération. Les essais en vol du MM.7768, désigné Macchi C.202D, révélèrent une augmentation importante de la résistance aérodynamique, si bien que le projet fut abandonné.

Macchi C.202D MM.7768 reconnaissable à son volumineux radiateur installé sous le moteur.

Baptême du feu en Sicile

Les premiers Macchi C.202 Folgore (Foudre en Italien) à être livrés aux unités furent ceux des séries II et III construits par Aermacchi. La première unité à recevoir ce nouveau chasseur en mai 1941 fut le 17° Gr. du 1° Stormo à Campoformido, suivie par le 9° Gr. du fameux 4° Stormo à Gorizia, qui toucha ses premiers C.202 en juin 1941, puis par le 6° Gr. du 1° Stormo en novembre et le 10° Gr. du 4° Stormo en décembre.

Le premier MC.202 de la série III affecté au 9° Gr. (4° Stormo) en juillet 1941.	Alignement des C.202 du 9° Gr. (4° Stormo) à Gorizia en septembre 1941.	MC.202 série II du 17° Gr. (1° Stormo) fin octobre 1941.

Après une période d'acclimatation, le 9° Gr. décolla de Gorizia le 27 septembre 1941 pour gagner Ciampino puis Comiso, en Sicile, qu'il rallia le 29 septembre. Le lendemain, le C.202 connut son baptême du feu au-dessus de Comiso lorsque le lieutenant Jacopo Frigerio de la 97^a sq. abattit un Hurricane Mk.IIc du No.185 Sqn. Le même jour, 3 Folgori de la même escadrille engagèrent 5 Hurricanes escortant un Fulmar, qui fut abattu par les Macchi. Durant les mois d'octobre et novembre, le 9° Gr. participa à des missions contre Malte sur un appareil enfin supérieur au Hurricane. En novembre 1941, la 73^a sq. du 9° Gr. effectua pour la première fois des missions de reconnaissance sur Malte avec des C.202 équipés d'appareils photo Avia.

Début 1942, les 9° (de retour d'Afrique sans avion) et 10° Gr. du 4° Stormo furent rééquipés sur Macchi 202 à Campoformido. Le 15 avril, l'unité fut redéployée en Sicile, avec son 9° Gr. à Castelvetrano et son 10° Gr. à Sciacca. Mais le 4° Stormo ne resta qu'un mois pour participer à l'offensive aérienne contre Malte avant de gagner l'Afrique du Nord. La relève fut assurée par le 155° Gr. du 51° Stormo qui échangea ses Fiat G.50 contre des Folgori en mars 1942. Ce nouveau groupe gagna Gela fin mai 1942. Le 2 juin, l'unité revendiqua son premier Spitfire abattu sur Malte. Le 51° Stormo se trouva finalement au complet à Gela avec l'arrivée du 20° Gr. fin juin.

MC.202 MM.7795 du sergente Amleto Monterumici de la 90a sq. en Sicile.	Été 1942 : ce MC.202 vient d'être réceptionné par le 153° Gr.Aut.CT avant son déploiement en Sicile.
Paire de MC.202 en vol. Ils appartiennent à la 360a sq. du 155° Gr. (51° Stormo) basée à Gela en juin 1942.	Macchi C.202 de la 353a sq. (51° Stormo).

L'activité des C.202 au-dessus de Malte se limita à l'escorte de petites formations de bombardiers italiens et allemands durant l'été 1942. Avec l'arrivée du 153° Gr.Aut.CT fin septembre à San Pietro Caltagirone, le nombre de Folgore disponible en Sicile passa à 74. Mais la dernière offensive aérienne majeure contre Malte en octobre fit fondre les effectifs. De fin mai à octobre 1942, le 51° Stormo revendiqua la destruction de 100 appareils britanniques pour 27 pertes.

Le Folgore en Afrique du Nord

Le 8° Gr. du 2° Stormo basé à Caselle Torinese reçut ses 6 premier MC.202 à partir du 7 octobre 1941, mais ne les conserva qu'une semaine seulement. Ils passèrent alors au 17° Gr. du 1° Stormo à Campoformido, dont la transformation sur C.202 traînait en longueur. Lors de leur escale à Ciampino, les appareils du 17° Gr. reçurent les filtres à sable nécessaires pour leur emploi en Afrique du Nord. Mais ils furent devancés dans leur déploiement sur ce front par les 96^a et 97^a sq. du 9° Gr. (4° Stormo) envoyées à Martuba en urgence depuis la Sicile le 23 novembre 1941 suite au déclenchement de l'opération Crusader, sans avoir reçu de filtres à sable.

Finalement, les deux groupes du 1° Stormo (les 6° et 17°) sur C.202 tropicalisé vinrent prêter main forte au 9° Gr. entre fin novembre et mi-décembre. Le premier combat des C.202 du 9° Gr. en Afrique eut lieu le 26 novembre contre des Hurricanes des No.238 et No.229 Sqn. Après un mois de lutte acharnée, l'unité reversa ses C.202 au 1° Stormo et regagna Gorizia pour y être rééquipée. Au terme de la contre-offensive britannique, le 8 janvier 1942, il ne restait plus que 25 C.202 opérationnels au sein du 1° Stormo.

L'un des premiers exemplaires de MC.202 du 4° Stormo envoyé en Libye sans filtre à sable.	MC.202 du 17° Gr. (1° Stormo) à Martuba en décembre 1941.	MC.202 du 6° Gr. (1° Stormo) à Tamet en février 1942.

Lors de la contre-offensive italo-allemande de janvier, les C.202 du 1° Stormo accomplirent des missions de chasse libre avec les Bf.109 du JG27 depuis les bases de Tamet et Ara Phileborum. Ils furent ensuite redéployés à Benghazi K3 pour suivre l'avance des troupes de l'Axe.

Le 22 mai 1942, le 4° Stormo faisait son retour sur la scène nord-africaine avec ses deux groupes au complet. Les deux stormi équipés de C.202 furent réunis dans une brigade commandée par le lieutenant-colonel Alfredo Reglieri, déjà à la tête du 1° Stormo. Avec plus de 60 Folgore basés à Maturba, cette brigade avait pour mission d'assurer la supériorité aérienne aux troupes de l'Axe. Le 26 mai, 59 C.202 attaquèrent les Tomahawks du No.250 Sqn sur leur base de Gambut. En juin, les C.202 assurèrent la couverture de Tobrouk et Bir Hackeim. Du 26 mai à fin juin 1942, les C.202 des 1° et 4° Stormi effectuèrent plus de 1000 sorties et accusèrent la perte de 17 des leurs.

Fin juin 1942, le 1° Stormo retourna en Italie et fut remplacée par le 3° Stormo, dont seul le 23° Gr. était équipé de C.202. Cette nouvelle unité fut basée sur le terrain égyptien d'Abu Haggag, tandis que le 4° Stormo avança sur Sidi Barrani puis Fuka, en Egypte. Au 15 juillet 1942, la Regia Aeronautica pouvait compter sur 93 Macchi 202 pour engager la bataille d'El Alamein grâce à l'arrivée du 150° Gr.Aut.CT. Mais lors des raids de la RAF sur Fuka et Abu Haggag le 20 octobre, de nombreux appareils furent détruits au sol. Dans les derniers jours d'octobre, les 3° et 4° Stormi perdirent 15 C.202 en combat aérien et 4 au sol, plus 46 endommagés.

MC.202 du 9° Gr. (4° Stormo) en Afrique du Nord en 1942.	MC.202 du 10° Gr. (4° Stormo) après un atterrissage forcé dans les lignes alliées le 2 juillet 1942.	MC.202 du 23° Gr. (3° Stormo) en cours de ravitaillement sur le terrain d'Abu Haggag en septembre 1942.

Lors de la retraite, le 4° Stormo reversa ses C.202 restants au 3° Stormo, dont les deux groupes (23° et 18°) étaient désormais équipés de Folgore. Dès la fin novembre, le 4° Stormo revint en Afrique du Nord avec de nouveaux appareils. Après les combats de décembre, le 10° Gr. retourna de nouveau en Italie en laissant ses C.202 au 9° Gr. Ce dernier participa à la défense de Tripoli depuis Castelbenito et Misurata jusqu'en janvier 1943. Une fois de plus, ce groupe laissa ses derniers Folgore au 3° Stormo basé à Médenine, en Tunisie, à la fin du mois de janvier 1943. C'est à ce moment-là que les pilotes de C.202 rencontrèrent pour la première fois les P-38 américains.

Le 3° Stormo ne fut cependant pas la seule unité équipée de C.202 à participer à la campagne de Tunisie. Suite aux débarquements alliés au Maroc et en Algérie le 8 novembre 1942, les 24 C.202 du 153° Gr. furent immédiatement transférés de Sicile en Sardaigne, à Decimomannu. Au même moment, le 17° Gr. du 1° Stormo gagna l'île de Pantelleria. Les attaques contre la flotte alliée se succédèrent sans grand résultat et au prix de pertes élevées. Le 11 novembre 1942, le 155° Gr. atterrit à El Alouina, près de Tunis. En décembre, le 6° Gr. gagna à son tour Pantelleria, mais deux de ses trois escadrilles furent détachées à Sfax. Avec l'arrivée du 16° Gr. (54° Stormo) en février 1943, le total de C.202 présents en Tunisie passa à 54, répartis entre 12 escadrilles. Début mars 1943, les 39 C.202 restant furent redéployés à Gabes pour soutenir l'Afrika Korps. Durant le mois de mars, les pilotes de Folgore revendiquèrent 9 Spitfires et un P-38 abattus contre 2 pertes.

Le 25 mars, le 7° Gr. gagna El Hamma pour compléter le 54° Stormo : ce fut le dernier à être envoyé en renfort en Tunisie. Le 31 mars, un raid de B-25 sur Sfax détruisit 15 C.202 alignés pour le décollage. Le 6° Gr. et le 3° Stormo furent retirés de ce front à la fin du mois de mars. Le 7° Gr. fut la dernière unité aérienne de l'Axe à quitter la Tunisie le 10 mai 1943, avec le peu de C.202 qui lui restait.

MC.202 du 13° Gr. (2° Stormo) sur un terrain libyen aux premiers jours de janvier 1943.	MC.202 du capitano Claudio Solaro à Tauorga en janvier 1943.	MC.202 du 16° Gr. (54° Stormo) en Tunisie au printemps 1943.

Des steppes russes à la défense de la Sicile

Le Macchi 202 connut une brève activité sur le front russe. Douze appareils gagnèrent Vorochilovgrad le 6 septembre 1942 et furent distribués aux 4 escadrilles du 21° Gr.Aut.CT Fin décembre, 5 autres C.202 les rejoignirent. Au total, les Folgori n'effectuèrent que 17 sorties en URSS, et 9 appareils purent regagner l'Italie en mai 1943.

MC.202 de la 382a sq. du 21° Gr.Aut.CT à Vorochilovgrad en septembre 1942.	MC.202 de la 356a sq. sur le chemin du retour en avril 1941. Il porte encore les bandes d'identification jaunes ainsi que les triangles d'ailes blancs du front de l'Est.

À ce moment-là, l'Italie avait bien besoin de ces chasseurs pour défendre son propre territoire. Au moment de l'invasion de la Sicile le 10 juillet 1943, le 4° Stormo et le 20° Gr. à Catane, le 21° Gr. à Chinisa, le 161° Gr. à Reggio Calabria et le 153° Gr. à Palerme étaient les seules unités équipées de C.202 disponibles dans le secteur. Le 3° Stormo les rejoignit depuis Cerveteri. Mais après dix jours de combats, toutes les unités de chasse durent quitter la Sicile car elles se trouvaient dans l'impossibilité de défendre leurs propres bases face à l'écrasante supériorité alliée. Au moment de l’armistice, la Regia Aeronautica n’alignait plus que 186 Macchi C.202, dont à peine 100 opérationnels.

MC.202 de la 374a sq. du 153° Gr. en Sicile en 1943.	MC.202 de la 377a sq.Aut.CT à Palerme-Boccadifalco au printemps 1943.	MC.202 de la 369a sq. du 22° Gr.Aut.CT prêts au décollage à Naples-Capodichino en juillet 1943.

Le C.202 après l'armistice

Après l'armistice du 8 septembre 1943, 27 Macchi 202 rejoignirent l'Aeronautica cobelligerante et furent répartis entre le Raggrupamento Caccia (4° Stormo et 21° Gr.) basé à Lecce et le 155° Gr.Aut.CT à Cagliari-Elmas, en Sardaigne. En novembre 1943, la plupart d'entre eux furent transformés en Macchi 205 par l'installation de moteurs DB-605 récupérés sur des carcasses de Bf 109G ou de Veltro. Les modifications furent réalisées par le Servizio Tecnico Caccia et l'Aeronautia Sannita à Benevento. Les MC.202 opérèrent jusqu'en janvier 1945, principalement sur les Balkans, et déplorèrent une dizaine de pertes.

Au nord, la Luftwaffe réquisitionna les appareils produits par Breda après le 8 septembre pour la formation des pilotes. Début 1944, la Légion Croate récupéra 12 Folgori et les transféra à Kurilovek. Les Macchi 202 de l'ANR furent utilisés pour l'entraînement au sein du 3° Gr.C. "Francesco Baracca" qui en comptait 36 jusqu’en août 1944 et dans l'école de chasse de 3^ème niveau de Cervere. La plupart des appareils venaient d'anciennes unités de la Regia Aeronautica, mais une trentaine de Macchi 202 (dont certains étaient privés de moteurs) furent également assemblés à l'atelier SAI de Passignano jusqu’au 30 avril 1944.

MC.202 de la 356a sq. du 21° Gr. à Lecce-Galatina en novembre 1944.	MC.202 en maintenance à Lecce-Galatina.	MC.202 du Gr.Comp.C. probablement photographié à Venaria Reale début 1944.

Profil du prototype MM.445.	Profil de MC.202 série II.	Profil de MC.202 série III.
Profil de MC.202 série IX.	Profil de MC.202 série XI de fin de production.	Profil du MC.202D.
MC.202 de la 96a sq. du 9° Gr. (4° Stormo) à Comiso en octobre 1941.	MC.202 de la 79a sq. du 6° Gr. (1° Stormo) à Martuba en décembre 1941.	MC.202 de la 73a sq. du 9° Gr. (4° Stormo) à Fuka en août 1942.
MC.202 de la 356a sq. du 21° Gr.Aut.CT à Kantemirovska en septembre 1942.	MC.202 de la 374a sq. du 153° Gr. (53° Stormo) à Chinisia en mai 1943.	MC.202 de la 360a sq. du 155° Gr.Aut.CT à Elmas en décembre 1943.

Sources :

• Tutti gli aerei del Re, Max Vinerba, 2011
• Aermacchi C.202, Giorgio Apostolo, Gianni Cattaneo & Giovanni Massimello, Ali d'Italia n°22, La Bancarella Aeronautica, 2006
• Macchi C.202 FOLGORE, Przemysław Skulski, Mushroom Model Publications, 2005
• Aermacchi, Bagliori di guerra (Macchi MC.200 – MC.202 – MC.205/V), Nicola Malizia, IBN Editore, 2006
• Macchi C.202 in action, Roberto Gentilli & Luigi Gorena, Aircraft n°41, Squadron/Signal Publications, 1980
• Macchi MC 202 folgore, Alberto Borgiotti & Cesare Gori, STEM-Mucchi
• Dimensione Cielo Caccia Assalto 2, Emilio Brotzu, Michele Caso & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1971
• Ali d’Africa, Il 1° Stormo C.T. in Africa Settentrionale novembre 1941 - luglio 1942, Michele Palermo & Ludovico Slongo, IBN Editore, 2009
• Courage Alone, The Italian Air Force 1940-1943, Chris Dunning, Hikoki Publications, 1998
• Araldica della Regia Aeronautica, Pierluigi Moncalvo & Giovanni Massimello, Gruppo Modellistico Trentino di studio e ricerca storica, 2010
• Regia Aeronautica Caccia & Assalto 1941-1943, Paolo Waldis & Marino De Bortoli, La Bancarella Aeronautica, 2009
• Aeronautica Italiana Caccia & Assalto 1943-1945, Paolo Waldis & Marino De Bortoli, La Bancarella Aeronautica, 2009

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