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samedi, 19 janvier 2013 16:24

Caproni Ca.100

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Alignement de Caproni Ca.100 propulsés par des moteurs Fiat A.50. Alignement de Caproni Ca.100 propulsés par des moteurs Fiat A.50.

La nomination d’Italo Balbo au sous-secrétariat à l’aviation le 6 novembre 1926 donna une forte impulsion à l’aéronautique transalpine, tant militaire que civile. Balbo souhaitait développer une véritable mentalité aéronautique en Italie en favorisant l’aviation de tourisme pour former de nouveaux pilotes. Pour cela, il avait besoin d’un appareil adapté.

Un avion pour le tourisme aérien de masse

En janvier 1928, le ministère de l’aviation passa un concours pour un avion de tourisme et d’entraînement. De très nombreux industriels transalpins y répondirent : Piaggio avec le P.9, IMAM avec le Romeo Ro.5, Macchi avec le M.70, Fiat avec l’AS.1, CAB avec le C.4, Breda avec le Ba.15, CRDA avec le Cant 26, Gabardini avec le G.7, Bonomi avec le B-2 et Caproni avec le Ca.100. Ce dernier dérivait de l’excellent biplan anglais De Havilland DH.60 Cirrus Moth dont Gianni Caproni avait acquis la licence de production. La différence la plus notable avec son cousin d'outre-Manche résidait dans l'adoption d'une nouvelle voilure typique de Caproni, caractérisée par une aile inférieure plus grande que l'aile supérieure.

Le prototype du Ca.100, immatriculé MM.110 et propulsé par un moteur anglais De Havilland Gipsy One, fut confié au pilote d'essai Domenico Antonini qui le porta en vol à Taliedo à la fin de l'année 1928. En juin 1929, il fut exposé au premier salon de l’aviation de tourisme sur le terrain de Rome-Urbe. Les prototypes de l’AS.1, du M.70, du Cant 26, du Ro.5 et du Ba.15 furent dévoilés à la même occasion, en compagnie des moteurs de faible puissance Fiat A.50 et Colombo S.53. Des pilotes prestigieux les présentèrent en vol et l’accent fut mis sur le fait que le coût d’achat et la consommation de carburant étaient comparables à ceux d’une voiture.

Le prototype MM.110 à Taliedo à la fin de l'année 1928.

En juillet 1929, Mario de Bernardi réalisa une tournée de démonstrations acrobatiques en Ca.100 à Budapest, Belgrade, Bucarest et Sofia. Italo Balbo, devenu ministre de l’air, chargea Arturo Ferrarin à Turin et De Bernardi à Rome-Centocelle de former deux patrouilles acrobatiques sur Ca.100 pour les présenter aux Giornate dell’Ala (littéralements "Journées de l'Aile", que l'on pourrait traduire par fête de l'aviation). Lors des entraînements, le 28 mai 1930, les Ca.100 d'Antonio Lovadina et De Bernardi se percutèrent en vol, entraînant la mort du premier tandis que le second put sauter en parachute. Quelques jours plus tard, De Bernardi participa à une grande manifestation à Rome-Urbe. Durant l’année 1930, le Ca.100 prit le départ du tour aérien d'Italie et se montra à de nombreux shows aériens en version acrobatique, sans le réservoir dans l’aile haute et avec 40 litres de carburant seulement dans le fuselage.

Les premiers Ca.100 arrivèrent dans les écoles de vol civiles en 1930 : l’aéroclub de Milan reçut le premier en mai, la SITAR en reçut trois en juillet-août et l’école Caproni de Vizzola Ticino quatre en août. En décembre 1930 fut homologué le Ca.100 idro I-AAWE, prototype de la version hydravion, qui débuta son activité sur la base d’hydravions de Milan-Linate. Le 27 février 1931, Antonini et Spartaco Trevisan conquirent le record d’altitude (5324 m) sur Ca.100 idro propulsé par un moteur Cirrus Hermes dans la catégorie biplans de masse inférieure à 680 kg.

L'un des premiers Ca.100 de série propulsé par un moteur Colombo S.63. Ca.100 propulsé par un moteur radial Fiat A.50.
Le prototype du Ca.100 idro MM.228 en essai sur le lac d'Iseo. Il est propulsé par un moteur Colombo S.53. Ca.100 I-ABEG participant au tour d'Italie avec un moteur anglais Cirrus.

En juillet 1931, un Ca.100 terrestre piloté par le ten. Igino Mencarelli participa au 2ème tour aérien d’Italie. Au printemps 1933, le professeur Beonio Brocchieri effectua un vol aller-retour Milan-Bagdad sur un Ca.100 équipé d'un moteur tchécoslovaque Walter NZ. Entre le 1er octobre et le 14 novembre 1933, le même pilote parcourut 18 000 km le long du parcours Milan-Tunisie-Libye-Egypte-Ethiopie-Somalie-Soudan-Rome. Du 20 juillet au 10 septembre 1934, le même Beonio Brocchieri relia Rome à Irkoutsk, soit un voyage de 17 000 km aller-retour. En 1934, le Ca.100 propulsé par un Walter NZ et piloté par Alessandro Guasti remporta le tour de aérien de Lombardie.

Le Ca.100 bénéficia donc d’une popularité assise à la fois sur des expéditions très médiatisées et sur son activité quotidienne dans les aéroclubs du pays. Entre 1930 et 1937, un total de 680 exemplaires du « Caproncino » (surnom affectueux du Ca .100) fut produit, toutes versions confondues. La production de l’appareil fut confiée aux usines Caproni de Taliedo (235 exemplaires), Breda (158 exemplaires), CNA (150 exemplaires), CAB (101 exemplaires) et Macchi (36 exemplaires). Le Ca.100 fut en outre produit sous licence en Bulgarie et exporté dans plusieurs pays dont l'Autriche.

Description technique et motorisations

Le Caproni Ca.100 était un biplan de tourisme et d’écolage à structure mixte. Les ailes contreventées étaient reliées entre elles par des montants tubulaires et des tirants en fil d’acier. Leur structure bilongeron était en bois, recouverte de toile. Des becs de bord d'attaque Handley-Page étaient montés sur certains appareils. L’empennage contreventé avait également une structure en bois entoilée. Le fuselage se composait d’une structure en bois revêtue de contreplaqué entoilé et peint. Les postes de pilotage en tandem étaient dotés de doubles commandes pour l’élève pilote à l’avant et pour l’instructeur à l’arrière.

Caproni Ca.100 conservé au musée de Vigna di Valle. Il est propulsé par un Colombo S.63.
(crédits photo : Christian Bremer sur Airliners.net)
Le fuselage du Ca.100 de Vigna di Valle après restauration.
(crédits photo : Museo delle Scienze)
Coupe longitudinale de l'avant du fuselage.
Structure du fuselage. Cockpit de l'élève pilote à l'avant. Détail du tableau de bord de l'instructeur du Ca.100 de Vigna di Valle.
(crédits photo : Andrea Buzzacchi sur Airliners.net)

Le train d'atterrissage principal était doté de roues indépendantes munies de freins. Le patin de queue équipé d'amortisseur était orientable.

De nombreux moteurs furent utilisés pour propulser le Ca.100, qu’ils soient en étoile ou en ligne, avec une puissance oscillant entre 80 et 145 ch. En voici la liste exhaustive :

  • Alfa Romeo 6CA de 1750 cm3 refroidis à l’eau de 80 ch ;
  • Cirrus Hermes de 105 ch ;
  • Colombo S.53 quatre cylindres en ligne de 90 ch ;
  • Colombo S.63 six cylindres en ligne de 130 ch ;
  • De Havilland Gipsy One en ligne de 100 ch ;
  • De Havilland Gipsy Major quatre cylindres en ligne de 130 ch ;
  • Farina T58 de 130 ch ;
  • Fiat A.50 sept cylindres en étoile de 85 ch ;
  • Fiat A.53 de 110 ch ;
  • Fiat A.54 sept cylindres en étoile de 110 ch ;
  • Fiat A.60 six cylindres en ligne de 140 ch ;
  • Isotta Fraschini Asso 80R six cylindres en ligne de 105 ch ;
  • Isotta Fraschini 100R ;
  • Walter de 110 ch ;
  • Walter NZ-85 neuf cylindres en étoile de 130 ch.
Ca.100 I-AAYB propulsé à titre expérimental par le moteur automobile Alfa Romeo 6CA.
Moteur quatre cylindres en ligne Colombo S.53. Moteur six cylindres en ligne Colombo S.63. Ca.100 propulsé par un moteur Colombo S.63 sur un terrain enneigé.
Le Ca.100 de Vigna di Valle en cours de restauration. L'absence du capot laisse voir le moteur Colombo S.63.
(crédits photo : Museo delle Scienze)
Détail du capot d'un Ca.100 propulsé par un moteur Colombo S.63. Moteur sept cylindres en étoile Fiat A.50 conservé par l'institut Guglielmo Marconi de Forli.
Ca.100 propulsé par un Fiat A.50 en vol. Moteur six cylindres en ligne Isotta Fraschini Asso 80R. Ca.100 propulsé par un moteur Isotta Fraschini 80R.
Ca.100 I-AAYM propulsé par un moteur Isotta Fraschini 100R et doté de roues carénées. Ca.100 propulsé par un moteur Walter de 110 ch.

Le moteur entraînait une hélice bipale en bois à pas fixe. Le réservoir principal de carburant, d’une capacité de 89 litres, était situé dans la section centrale de l’aile haute. Un réservoir auxiliaire de 36 litres prenait place dans le fuselage, entre le moteur et l’habitacle.

Versions spéciales

En plus des différents moteurs utilisés, le Ca.100 fut décliné dans de nombreuses variantes. Le Ca.100 T (pour Turismo) était doté d'ailes repliables le long du fuselage, une disposition qui limitait l'encombrement frontal à 3 m pour faciliter le stockage.

Ca.100 T avec ses ailes repliées le long du fuselage.

Le Ca.100 idro était la version hydravion du Caproncino, équipée de deux flotteurs en bois ou duralumin. Pour augmenter la manoeuvrabilité de l'appareil sur l'eau, les flotteurs étaient munis à l'arrière d'un gouvernail dont le mouvement était couplé avec celui de la gouverne de direction. En plus du prototype MM.228, les usines Macchi et CAB construisirent 61 exemplaires du Ca.100 idro. Une autre version hydravion, désignée Ca.100 anfibio, intégrait une roue rétractable dans chaque flotteur.

L'un des Ca.100 idro construit par Macchi photographié sur la base de Schiranna (Varese). Ca.100 idro I-AAWC propulsé par un moteur IF 100R. Le cockpit avant a été allongé pour accueillir deux passagers. Le Ca.100 idro de l'aéroclub de Côme, le plus vieil hydravion italien en état de vol.
(crédits photo : Dario Crusafon sur Airliners.net)
Le Ca.100 de l'aéroclub de Côme en cours de maintenance. Il porte la livrée des appareils de l'école de vol de Côme. Le Ca.100 idro conservé au musée Gianni Caproni de Trente. Construit en 1936 par CAB en version terrestre, il fut converti en hydravion après-guerre.
(crédits photo : Aymeric Lopez)
Détail de l'hélice bipale et du capot moteur du Ca.100 idro de Trente, propulsé par un Colombo S.63.
(crédits photo : Aymeric Lopez)
Détail du flotteur droit du Ca.100 idro du musée Gianni Caproni.
(crédits photo : Aymeric Lopez)
Ca.100 anfibio propulsé par un moteur Farina T58.

Le Ca.100 bis était une version de tourisme bénéficiant d'un habitacle fermé et dont l'extrémité des ailes était arrondie.

Ca.100 bis propulsé par un moteur Fiat A.60.

Pour l'entraînement au bombardement, un Ca.100 propulsé par un moteur Walter fut armé de quatre bombes d'exercice sous le fuselage.

Vue en contre-plongée du Ca.100 propulsé par un moteur Walter et destiné à l'entraînement au bombardement. Quatre bombes d'exercice sous le fuselage du Ca.100 d'entraînement au bombardement. Commandes de largage des armes sur le Ca.100 d'entraînement au bombardement.

Un Ca.100 fut également doté de skis en bois pour pouvoir décoller ou atterrir d'un terrain enneigé. Son poids à vide était porté à 700 kg.

Carrière dans la Regia Aeronautica

Le premier cycle de formation des pilotes fut assuré jusqu'en 1934 par les écoles de vol civiles, après quoi la Regia Aeronautica prit progressivement le relais en s'appuyant largement sur le Ca.100. L'une des premières écoles de vol militaires à être créée fut celle de Sienne en 1934. En mars 1937, deux Ca.100 propulsés par des Colombo S.63 furent envoyés en Espagne où ils furent utilisés comme avions de liaison puis d'écolage à partir de mai 1937.

En janvier 1938, l’état-major de la Regia Aeronautica décida de remplacer graduellement les Ca.100 par des Breda 25 dans les écoles de premier cycle. L’arrivée des Ba.25 idro dans les écoles d’hydravions rendit disponible une trentaine de Ca.100 idro propulsés par des Colombo S.63. La DGS proposa alors d’en transformer une vingtaine en appareils terrestres pour les reverser aux unités aériennes des ZAT et des commandements. Valle donna son accord pour la modification en juin 1938.

Au 30 août 1938, la Regia Aeronautica comptait 44 exemplaires terrestres dans les magasins territoriaux, 42 servant d’appareils de liaison, 7 à Bresso dans la sq.Aut. de la 1a Zona Aerea, 1 à Mirafiori auprès de la 2a DA, 5 à Padoue pour la 2a Zona Aerea, 14 à Rome-Centocelle pour la 3a Zona Aerea, 8 à Bari pour la 4a Zona Aerea, 5 dans la Sezione di Volo du Comando Aeronautica dell’Egeo, 2 au Comando Aeronautica della Sardegna, 6 au Comando Aeronautica della Sicilia, 6 dans la Sezione di Volo du terrain de Capodichino, 3 dans les centres expérimentaux de Guidonia et Furbara et 2 sur les bases de Sarzana et Nettuno pour les services antiaériens. Les aéroclubs en recensaient encore 30. En ce qui concerne la version hydravion, le 4° Magazzino Centrale de Sesto Calende rassemblait 5 Ca.100 idro, la Sezione di Volo du Comando Aeronautica della Sardegna 2, la Sezione Costiera de Pola 2, la RUNA de Côme 3 et la RUNA de Gênes 4.

Ca.100 de l'école de premier cycle de Florence-Peretola. Ils sont propulsés par des Colombo S.63. Ca.100 de l'école de vol de Venise. Remarquez les becs de bord d'attaque Handley-Page bien visibles sur l'aile supérieure. Ca.100 de la Regia Aeronautica propulsé par un Fiat A.50 en vol.
Collision frontale entre deux Ca.100 de l'école de premier cycle de Cagliari-Elmas. Ca.100 d'une école de vol en cours de maintenance. Ca.100 de la Regia Aeronautica sur le terrain de Tripoli.
Ca.100 idro de l'école de premier cycle de Côme survolant le lac homonyme. Alignement de Ca.100 idro devant le hangar de l'école de premier cycle de Côme. Ca.100 idro COM-8 de l'école de premier cycle de Côme.

Au cours de l’année 1938, 37 Ca.100 terrestres et 5 Ca.100 idro furent radiés du service pour cause de vétusté ou d’accidents. La Sezione P (Propaganda) de Rome-Centocelle continua son activité d’écolage sur Ca.100, en particulier pour des hiérarques du PNF désireux de se faire bien voir. Le maréchal Badoglio, passionné par l’aviation, obtint son brevet de pilote à la Sezione P sur « Caproncino » à l’âge de 65 ans.

Le 10 février 1939, la DGCA proposa de vendre à la RUNA les Ca.100 avec moteurs Fiat A.50 et IF Asso 80R qu’elle avait en prêt et ceux encore présents dans les rangs de la Regia Aeronautica. Les appareils propulsés par Colombo S.63 seraient vendus dans un second temps. Mais devant le manque d’appareils de substitution, le nombre de Ca.100 à vendre passa de 192 à moins de 50 en septembre 1939. Fin décembre, la RUNA possédait 69 exemplaires de l'appareil, tandis que 80 autres lui étaient prêtés par le ministère de l'air.

Rassemblement de Ca.100 de la RUNA avant guerre. Pilote montant à bord d'un Ca.100 de la RUNA. Ca.100 de la RUNA de Lugo di Romagna arborant l'emblème du Cavallino Rampante.
Ca.100 de construction Breda sur le terrain de Rome-Littorio en 1939. Ca.100 du 1° Gruppo Complementare. Ca.100 propulsé par un moteur Colombo S.63 arborant les marquages de guerre.

Pendant la guerre, la RUNA continua à employer la Ca.100 pour la pré-sélection militaire et l’entraînement de la réserve aéronautique. Les Ca.100 de la Regia Aeronautica poursuivirent leur activité de liaison. Ils étaient appréciés pour leur simplicité, leur fiabilité et leur consommation de carburant très faible. Au 31 mai 1940, les effectifs de la Regia Aeronautica comptaient 64 Ca.100 avec moteurs Fiat A.50, 187 propulsés par des Colombo S.63, 28 par des Colombo S.53 et 14 Ca.100 idro. Au 31 décembre 1941, le nombre de Ca.100 terrestres disponibles était passé à 237. Enfin, au 31 juillet 1943, on comptait 153 Ca.100 propulsés par Colombo S.63, 49 par Fiat A.50 et 24 par Colombo S.53. Le 5 août, les Alliés capturèrent 5 Ca.100 de l’aéroclub de Catane. Ils furent employés comme avions de liaison dans la RAF et la RAAF.

Le Caproncino au 21ème siècle

En plus des cinq Ca.100 parvenus jusqu'à nous, dont quatre sont conservés en Italie et un en Arabie Saoudite, deux répliques volantes financées par Mario Marangoni ont été construites par Giancarlo Zanardo à Conegliano entre 2004 et 2007. Les deux répliques sont extérieurement identiques aux originaux, mis à part les pneus et le patin de queue muni d'une roue, et sont propulsées par des moteurs Colombo S.63 d'époque, révisés par la société Bosio. Les deux appareils, immatriculés I-CAMM et I-CAVI (puis I-CAVM), sont basés sur l'aéroport G. Caproni de Trente.

Ca.100 I-CAMM de Mario Marangoni sur le terrain de Trente en octobre 2009.
(crédits photo : Fabrizio Gandolfo sur Airliners.net)
Ca.100 I-CAMM en vol dans la région de Thiene en juin 2011.
(crédits photo : Davide Olivati sur Airliners.net)
Ca.100 I-CAMM et I-CAMV en vol dans la région de Trente en juin 2010.
(crédits photo : Fabrizio Gandolfo sur Airliners.net)
Récapitulatif de la production
SérieQuantitéDatesMM.UsineRemarque
Prototype terrestre 1 1928 110 Caproni -
Prototype hydravion 1 1929 228 Caproni -
- 24 04-07/1930 55425-55448 Caproni Moteur IF Asso 80 R
- 6 08-10/1930 55452-55457 Caproni Moteur Colombo S.53
- 20 05-12/1931 55478-55497 Caproni Moteur Fiat A.50
- 28 05-12/1931 55498-55525 Caproni Moteur IF Asso 80 R
- 10 05-12/1931 55526-55535 Caproni Moteur Fiat A.50
- 22 05-12/1931 55536-55557 Caproni Moteur Fiat A.50
- 132 11/1932-06/1933 55663-55794 Breda Moteur Fiat A.54
- 48 07-09/1933 65077-65124 Caproni Moteur IF Asso 80 R
Hydravions 36 03-06/1935 65125-65160 Macchi Moteur Colombo S.63
- 50 12/1933-04/1934 55870-55919 Caproni Moteur Colombo S.63
- 26 01-04/1934 55920-55945 Breda Moteur Colombo S.63
- 26 01-02/1934 55946-55971 CAB Moteur Colombo S.63
Hydravions 25 01-06/1935 55974-55998 CAB Moteur Colombo S.63
- 50 07-11/1935 56026-56075 CNA Moteur Colombo S.63
- 25 06-09/1935 56076-56100 Caproni Moteur Fiat A.50
- 50 12/1935-03/1936 56151-56200 CNA Moteur Colombo S.63
- 50 11/1935-03/1936 56201-56250 CAB Moteur Colombo S.63
- 50 02-06/1937 56262-56311 CNA Moteur Fiat A.50
Fiche technique
 Ca.100 terrestreCa.100 idro
Longueur 7,30 m 8,00 m
Envergure 10,00 m 10,00 m
Hauteur au sol 2,73 m 3,25 m
Surface alaire 24,44 m2 24,44 m2
Masse à vide 500 kg 520 kg
Masse maximale au décollage 769 kg 745 kg
Équipage 2 2
Motorisation 1 Colombo S.63
Puissance nominale : 130 ch
1 Colombo S.63
Puissance nominale : 130 ch
Plafon opérationnel 4500 m 4500 m
Vitesse maximale 180 km/h 180 km/h
Distance franchissable 600 km -
Course au décollage 110 m -
Course à l'atterrissage - -
Armement aucun aucun
Profil du prototype terrestre MM.110.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil du Ca.100 propulsé par un moteur Alfa Romeo 6C.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil d'un Ca.100 propulsé par un moteur Colombo S.63.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil d'un Ca.100 propulsé par un moteur Fiat A.50.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil d'un Ca.100 propulsé par un moteur Isotta Fraschini 80R.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil du Ca.100 propulsé par un moteur Isotta Fraschini 100R et doté de roues carénées.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil du Ca.100 bis propulsé par un moteur Fiat A.60.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil du prototype du Ca.100 idro propulsé par un moteur Colombo S.53.
(crédits : Angelo Brioschi)
Profil du Ca.100 anfibio propulsé par un moteur Farina T58.
(crédits : Angelo Brioschi)
Ca.100 I-TOBO propulsé par un moteur Fiat A.50.
(crédits : Angelo Brioschi)
Ca.100 de la RUNA de Venise propulsé par un moteur Colombo S.63.
(crédits : Angelo Brioschi)
Ca.100 idro de l'école de vol de Côme en 1937.
(crédits : Angelo Brioschi)
Sources :
  • Tutti gli aerei del Re, Max Vinerba, 2011
  • Caproni Ca 100, Ali d'Italia serie mini n°2, Giorgio Apostolo, La Bancarella Aeronautica, 1998
  • Dimensione Cielo Scuola collegamento 10, Emilio Brotzu, Michele Caso & Giancarlo Garello, Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, 1977
  • Aeroplani Caproni, Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane, Rosario Abate, Gregory Alegi & Giorgio Apostolo, Giorgio Apostolo Editore, 1992
  • Regia Aeronautica : periodo prebellico e fronti occidentali, Angelo Emiliani, Giuseppe F. Ghergo & Achille Vigna, Intergest, 1975
  • Aerei italiani del 1919-1945, Cosa rimane, Marco Gueli, Gruppo Amici Velivoli Storici, 2011
  • page sur le Ca.100 du site de l'Associazione Modellismo Storico di Verona
Pour reproduire cet appareil :
FabricantÉchelleRéférence et désignationGalerie
Legato 1/72 06272 Caproni Ca-100 Fiat A 50/Waltzer NZ-120 motore -
Choroszy Modelbud 1/72 A22 Caproni Ca.100 -
Choroszy Modelbud 1/72 A169 Caproni Ca.100 Limousine -
Choroszy Modelbud 1/72 A163 Caproni Ca.100 Alfa Romeo -
Choroszy Modelbud 1/72 A160 Caproni Ca.100 Idro Isotta Fraschini ASSO -
Choroszy Modelbud 1/72 A159 Caproni Ca.100 Isotta Fraschini -
Choroszy Modelbud 1/72 A146 Caproni Ca.100 Idro Farina -
Choroszy Modelbud 1/72 A98 Caproni Ca.100 Cirrus -
Legato 1/48 4801 Caproni Ca-100 Caproncini -
Legato 1/48 4802 Caproni Ca-100 Caproncini Idro -

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Lu 6396 fois Dernière modification le mardi, 29 octobre 2013 22:08