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samedi, 23 mai 2015 11:58

Cant Z.501 Gabbiano

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Cant Z.501 de la 185a sq.RM de Leros dans la seconde moitié des années 1930. Cant Z.501 de la 185a sq.RM de Leros dans la seconde moitié des années 1930.

Né comme bombardier maritime, le premier hydravion CRDA à être projeter par l'ingénieur Filippo Zappata après son retour en Italie fut principalement utilisé comme appareil de reconnaissance, de lutte ASM et de sauvetage pendant la guerre.

Développement

En 1933 fut lancé un concours pour doter l’aviation italienne d’un hydravion capable de mener des opérations de reconnaissance maritime lointaine et de bombardement en remplacement du Savoia S.59 en activité depuis 1926.

SIAI répondit au concours avec un dérivé du S.59, le S.78, qui retenait la configuration biplan désormais dépassée, tandis que Macchi proposa son C.77. Suite au retour de l’ingénieur Filippo Zappata qui travaillait chez Blériot depuis 1927, CRDA décida de participer également.

Le 7 février 1934, à Monfalcone, le pilote d’essai Mario Stoppani effectua le premier vol sur le prototype du Cant Z.501, appareil qui marqua une rupture dans l’histoire des CRDA. La numérotation « 500 » allait désormais être attribuée à tous les hydravions du groupe, tandis que la série des « 1000 » serait réservée aux appareils terrestres.

Décollage du prototype MM.247 en février 1934 depuis la baie de Panzano, devant Monfalcone. Il est encore privé d'armement. Le prototype MM.247 à Vigna di Valle après la mise en place des tourelles.
(crédits photo : SMA)

Le premier prototype, portant le M.M.247, était propulsé par un moteur en W (malgré son radiateur annulaire qui le faisait ressembler à un moteur en étoile) Isotta Fraschini Asso 750 R. La structure entièrement en bois était conforme à la politique d’autarcie du régime fasciste. L’équipage se composait de quatre hommes : deux pilotes, le motoriste et l’opérateur radio, plus un éventuel observateur. La vitesse maximale du prototype était de 275 km/h, soit bien inférieure aux 350 km/h minimum du cahier des charges. Cependant, l’autonomie de 2600 km (ou 12h), la manœuvrabilité et la tenue à la mer donnaient au Cant Z.501 toutes ses chances.

Le prototype de l’hydravion de Zappata allait aussi s’illustrer en battant plusieurs records du monde. Immatriculé I-AGIL, le prototype franchit les 4131 km séparant Monfalcone de Massaoua en 26 h entre le 18 et le 19 octobre 1934, établissant ainsi un nouveau record de distance en ligne droite pour les hydravions. Le vol de retour fit escale en Turquie, en URSS, en Roumanie, en Bulgarie et en Grèce à des fins commerciales.

Le prototype immatriculé I-AGIL avant son départ de Monfalcone le 18 octobre 1934. Décollage du prototype le 18 octobre 1934 à destination de Massaoua. Le prototype I-AGIL en vol.
Retour du prototype à Monfalcone le 20 novembre 1934 après sa tournée commerciale. Les protagonistes du raid Monfalcone-Massaoua posant sur leur appareil le 20 novembre 1934. De gauche à droite, on reconnaît Corradino Corrado, Amedeo Suriano et Mario Stoppani.

Le Cant Z.501 renforça ses chances de remporter le concours lors des essais comparatifs menés en juin 1935 par une commission de la Regia Aeronautica sur les trois concurrents. Peu après, le 16 juillet 1935, l’I-AGIL établit un nouveau record de distance en parcourant 4930 km entre Monfalcone et Berbera, en Somalie britannique.

Mise à l'eau du prototype I-AGIL. Accueil triomphal du prototype I-AGIL de retour à Monfalcone le 24 juillet 1935 après son raid sur Berbera.

Production et description technique

À la fin de l’année 1935, la Regia Aeronautica passa commande aux CRDA de 24 Cant Z.501, baptisés « Gabbiano » (Goéland). Par rapport au prototype, les appareils de série reçurent trois tourelles armées de mitrailleuses Lewis de 7,7 mm : une volumineuse tourelle type S.78 sur le dos du fuselage derrière les montants de la voilure, l’autre sur la nacelle moteur, et une tourelle Vickers dans le nez. Les premiers exemplaires livrés à partir de mai 1936 conservaient les deux canopées distinctes sur les deux postes de pilotage. Mais rapidement, elles furent remplacées par une canopée unique. Les tourelles d’origine furent également remplacées par des tourelles hydrauliques Breda (A1 dans le nez, A3 sur la nacelle et A2 sur le dos), chacune armée d’une mitrailleuse SAFAT de 7,7 mm. La faible efficacité de la mitrailleuse de proue entraîna son remplacement par une verrière d’observation en 1940, modification appliquée aux appareils existants et sur les lignes de montage à partir de la série XV.

Cant Z.501 en cours d'assemblage dans l'usine CRDA de Monfalcone en 1935. On remarque la présence du prototype I-AGIL en révision avant son second record. Le premier appareil de série, immatriculé MM.35168, à Vigna di Valle en 1935. Remarquez les deux canopées couvrant le cockpit.
(crédits photo : SMA)
Le MM.35168 sur le lac de Bracciano devant Vigna di Valle en 1935. Il est équipé de tourelles type S.78 et Vickers.
(crédits photos : SMA)
Tourelles S.78 armées de mitrailleuses Lewis de 7,7 mm sur la nacelle et le dos du fuselage. Mitrailleuse Breda SAFAT de 7,7 mm dans la tourelle Breda A1 située dans le nez.
Mitrailleuse Breda SAFAT de 7,7 mm dans la tourelle dorsale Breda A2. Tourelle Breda A3 située sur la nacelle et armée d'une mitrailleuse Breda SAFAT de 7,7 mm.

Jusqu’à la série VI, les appareils conservèrent le même moteur que le prototype, à savoir un Isotta Fraschini Asso 750 R de 18 cylindres en W développant 850 ch à 1800 tr/min et entraînant une hélice tripale à pas réglable au sol de 4,2 m de diamètre. Sur les séries VII/VIII le moteur fut remplacé par un Isotta Fraschini Asso XI RC15 de 12 cylindres en V développant 880 ch à 1500 m pour tenter de compenser l’augmentation du poids de l’appareil. Puis à partir de la série IX, le « 501 » fut propulsé par un Asso XI R2C15 capable de 950 ch à 2400 tr/min et 1500 m, entraînant une hélice tripale Piaggio à pas variable en vol de 4 m de diamètre. Malgré tout, la vitesse maximale chuta à 245 km/h.

Maintenance d'un moteur Isotta Fraschini Asso 750 R. Cant Z.501 propulsé par un moteur Isotta Fraschini Asso XI RC15.
(crédits photos : Archivio Centrale dello Stato)

La coque de l’hydravion, dont la structure était en bois de frêne et d’épicéa, était recouverte d’une double épaisseur de panneaux de bois avec une toile imperméabilisée entre les deux sur les œuvres vives, tandis que les œuvres mortes ne recevaient qu’une épaisseur de bois de tulipier entoilé. La partie avant de la carène avait une section en V peu prononcé, qui devenait concave au niveau du premier redan. Cette concavité favorisait le détachement au moment du décollage. Trois pompes d’assèchement étaient installées dans la coque. Les ballonnets latéraux avaient un volume de 830 litres.

Coupes longitudinales de la coque de l'hydravion. Détail de la proue montrant la carène en V. La mise en place d'une canopée fermée sur le poste de l'observateur imposait l'ajout de trappes latérales pour les opérations de mouillage.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Les ballonnets latéraux assuraient la stabilité de l'appareil à flot.

L’empennage était en bois recouvert de toile de lin pour les parties mobiles. Le plan fixe horizontal était contreventé par deux traverses de chaque côté. L’aile bilongeron elliptique se composait de deux sections fixées de part et d’autre de la nacelle moteur, qui était soutenue par deux structures parallèles en W. Les huit réservoirs principaux d’une capacité de 2068 litres se trouvaient dans l’aile, tandis que deux réservoirs auxiliaires pour un total de 320 litres prenaient place dans la coque. L’alimentation électrique générale en 12 V était assurée par un générateur installé au-dessus du bord d’attaque à droite du moteur.

Section de l'aile bilongeron. Une trappe pratiquée sous la nacelle permettait d'accéder à cette dernière en vol. L'aile était soutenue par deux haubans en W.

La proue accueillait l'observateur/bombardier et était équipée d’une boussole de navigation, d’un viseur Jozza G2, d’appareils de prise de vue et des commandes pour le largage des bombes. Derrière se trouvait le poste de pilotage avec deux sièges côte à côte. La nacelle moteur, à laquelle on pouvait accéder en vol, abritait le motoriste/mitrailleur. De retour dans la coque, on trouvait le poste de l’officier de navigation muni d’une table à cartes, puis le poste radio avec un récepteur AR5 et un émetteur AR3501, et enfin la tourelle arrière servie par l’opérateur radio. Deux couchettes rabattables offraient un peu de repos à l’équipage lors des longues patrouilles.

Compartiment de l'observateur-bombardier. Viseur Jozza G2. Poste de pilotage.
Canopée unique remplaçant les deux canopées indépendantes à partir de la série III.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Poste du motoriste/mitrailleur dans la nacelle moteur. Poste radio à l'arrière de la coque.

Au total, mis à part le prototype, 466 Cant Z.501 furent produits (dont 12 pour la Roumanie) par les CRDA et l’Aeronautica Sicula de Palerme, répartis en 23 séries.

Cant Z.501 en attente de livraison à l'usine de Monfalcone. Les exemplaires au premier plan ont des hélices bipales. Cant Z.501 en construction à l'usine Aeronautica Sicula de Palerme.
(crédits photo : collection Giancarlo Garello)
Appareils de la série XXIII capturés par les Américains à l'usine Aeronautica Sicula en juillet 1943.
(crédits photo : collection Giancarlo Garello)

Carrière opérationnelle

La 141a sq.RM fut la première unité à recevoir le Cant Z.501. Basée à Zula (Érythrée) entre mai 1936 et mai 1938, elle effectua des missions de lutte ASM en Mer Rouge et de reconnaissance photographique jusque dans le Golfe Persique sur ses 9 Gabbiani.

Cant Z.501 de la 141a sq.RM à Zula.

Le premier Cant Z.501 à gagner l'Espagne fut acheté par l'aéroclub de Cadix qui en fit don aux insurgés de l'aviation naval. Arrivé en septembre 1936 et baptisé « Cadix », il eut une carrière très courte. Le 22 septembre, au cours d'une mission de reconnaissance à la recherche de l'escadre républicaine, l'appareil s'abima en mer suite à une panne. L'équipage fut recueilli par des navires français. Début décembre, suite à un accord entre les autorités nationalistes et le commandement de l'Aviazione Legionaria, trois appareils gagnèrent Palma de Majorque par la mer pour surveiller le trafic entre Marseille et Barcelone. Mais dès le mois de janvier 1937, les hydravions passèrent sous contrôle espagnol et furent transférés à Pollença (toujours sur l'île de Majorque) pour former le grupo 2-G-62. Les débuts de l'unité furent marqués par la perte de l'avion immatriculé 62-1 le 1er février suite à une collision au décollage causant deux morts et deux blessés. En mars 1937, cinq Cant Z.501 rallièrent Pollença, suivis le 5 novembre de la même année par les deux derniers appareils, complétant ainsi les effectifs des deux escadrilles du grupo, surnommé les « ojos de Mallorca » (yeux de Majorque). Au terme du conflit, les cinq Z.501 encore disponibles (dont deux en réparation) restèrent en service au sein du grupo 72 de l’aviation espagnole.

Cette photo nous montre probablement le premier Cant Z.501 de l'aviation nationaliste espagnole acheté par l'aéroclub de Cadix en 1936, privé de toute insigne de nationalité.
(crédits photo : Francisco Andreu sur AviationCorner.net)
Cant Z.501 du grupo 2-G-62 à Palma de Majorque.
Cant Z.501 du grupo 2-G-62 en réparation à Pollença. Cant Z.501 immatriculé "62-6" retourné par une violente tramontane à Pollença le 11 février 1938.
(crédits photo : Juan M. Gonzalez sur AvitationCorner.net)
Cant Z.501 du grupo 72 de passage à Cagliari-Elmas en 1939.

Outre les appareils de l'aviation nationaliste, les 83° et 85° Gr. basés à Augusta et Cagliari Elmas utilisèrent le Cant Z.501 entre août et décembre 1937 pour surveiller le trafic marchand transitant par l’Espagne.

La quasi absence d’opposition aérienne pendant la guerre civile espagnole poussa les équipages à porter un jugement trop favorable sur l’appareil. Son comportement parfois dangereux lors des amerrissages fut quant à lui mis sur le compte de l’inexpérience des pilotes. En effet, en cas de contact brusque avec la surface, l’inertie du moteur provoquait une forte sollicitation sur les haubans tendant à faire basculer l’ensemble vers l’avant. Le risque était que les pales de l’hélice viennent hacher le fuselage à hauteur des jambes des pilotes… qui ne tardèrent pas à la rebaptiser la « trancheuse ».

Cant Z.501 de la 144a sq.RM accidenté à l'amerrissage à Stagnone en 1940. Ce Cant Z.501 de la 184a sq.RM a cabané à l'amerrissage à Augusta en 1937. Ce cliché d'un Cant Z.501 de l'école de Pola rend on ne peut plus explicite le surnom de "trancheuse" donné à l'hélice.

En 1937, le programme « R » de réarmement prévoyait d’équiper les 15 squadriglie de la Ricognizione Marittima ainsi que les 5 sezioni costiere de Cant Z.501, soit 190 appareils, à l'horizon 1939.

La 185a sq.RM basée à Leros commença à recevoir des Cant Z.501 en remplacement des Savoia S.55 en 1937. Cant Z.501 de la 185a sq.RM en vol sur la mer Égée. Cant Z.501 de la 187a sq.RM le 4 juin 1937.
Cant Z.501 de la 142a sq.RM à Tarente avant le début de la guerre. Cant Z.501 de la 183a sq.RM au mouillage à Cagliari-Elmas en 1939. Preuve de la robustesse de l'appareil, le MM.35384 piloté par le serg.magg. Enrico Mesturino a atterri sans gros dégât dans un champ des environs de Brindisi le 19 mai 1939.

En 1939, le Cant Z.501 ne supportait plus la comparaison avec ses homologues étrangers, ni même avec le nouveau Cant Z.506 qui était destiné au bombardement naval. Cela n’empêcha pas la Roumanie, unique client étranger, d’en commander 12 exemplaires.

Au 10 juin 1940, la Ricognizione Marittima alignait 20 escadrilles de Gabbiani, pour un total de 202 machines, dont 109 seulement prêtes à l’emploi. L’appareil fut immédiatement impliqué de manière intensive dans le conflit : pendant le premier mois de guerre, les Cant Z.501 effectuèrent une quarantaine de missions par jour. Le 9 juillet, c’est un Cant Z.501 de la 142a sq.RM qui repéra l’escadre anglaise dans les environs de Punta Stilo.

Cant Z.501 du 85° Gr. à Cagliari-Elmas en 1940. Appareil de la 146a sq.RM remorqué en rade de Cagliari le 26 juillet 1940.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Préparation pour la mise à sec d'un Cant Z.501 de la 146a sq.RM à Cagliari-Elmas le 26 juillet 1940.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Décollage d'un Cant Z.501 du 83° Gr. depuis Augusta en 1940. On aperçoit le hangar à dirigebles au second plan. Cant Z.501 de la 139a sq.RM au mouillage à Tarente en 1940. Appareil de la 187a sq.RM de Cadimare en vol sur la mer Tyrrhénienne.

À la mi-juillet 1940, 11 Gabbiani avaient été perdus, et il n’en restait que 77 en état de combattre. Pour pallier au manque d’appareils, les Cant Z.506 furent reversés à la reconnaissance maritime, laissant au Gabbiano des missions de surveillance côtière et d’escorte ASM de convois.

Bien sûr, les obligations du front ne permirent pas de réduire les missions du Z.501 à ce strict minimum. La 143a sq.RM par exemple, seule unité de Z.501 en Cyrénaïque (golfe de Bomba), fut décimée en quelques mois par la chasse anglaise. En décembre 1940, 62 Gabbiani avaient été perdus depuis le début du conflit, et 87 restaient opérationnels. Ainsi, au sobriquet de « limace » attribué à l’appareil par les équipages pour sa faible vitesse s’ajouta celui de « Mammaiut ! » (littéralement « Maman à l’aide ! ») pour sa vulnérabilité. En 1941, les missions de reconnaissance se poursuivirent, notamment sur le canal de Sicile où opéraient les 53° et 85° Gr. basés à Augusta et Marsala. Le 20 juillet 1940, le sous-marin HMS Union fut coulé grâce à la collaboration entre le torpilleur Circe et les Z.501 de la 144a sq.RM. D’autres sous-marins furent endommagés durant l’été 1941 ou bien durent renoncés à leur objectif, comme ce fut le cas le 22 juillet, lorsqu’un Z.501 de la 185a sq.RM de Leros simula une attaque contre un sous-marin anglais, l'obligeant à renoncer à sa proie.

Fin 1941, le Cant Z.501 équipait encore 15 escadrilles de la reconnaissance maritime, plus 5 où il coexistait avec le Z.506. En juin 1942, il était encore présent dans 11 escadrilles, plus 9 mixtes. Au 1er août, il restait 96 appareils disponibles. Le 14 septembre 1942, les Cant Z.501 de la 148a sq.RM de Menealo contribuèrent à l’échec de l’attaque anglaise sur Tobrouk. Début novembre 1942, cette escadrille ainsi que la 196a de Benghazi furent rapatriées à cause de l’avancée des Alliés en Egypte et en Libye. En décembre, la dernière unité équipée de Z.501 en Afrique, la 145a sq.RM de Pisida, fut à son tour rapatriée.

Cant Z.501 à quai à l'été 1941.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Plein de carburant pour ce Cant Z.501 basé en mer Égée durant l'été 1941.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Bain de mer devant un appareil de la 185a sq.RM à Rhodes au printemps 1941.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Cant Z.501 de la 141a sq.RM à Brindisi le 22 avril 1941.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Cant Z.501 de la 142a sq.RM à Tarente. Cant Z.501 de la 148a sq.RM au mouillage à Menealo, dans le secteur de Tobrouk, en 1942.
(crédits photo : SMA)
Entretien d'un appareil de la 148a sq.RM à Menealo en 1942. Au premier plan, un Bren Carrier capturé a été reconverti en tracteur.
(crédits photo : SMA)
Cant Z.501 de la 196a sq.RM basé à Benghazi.

En revanche, la 183a sq.RM basée à Divulje intensifia ses missions de lutte contre les partisans en terre dalmate. Au 31 décembre 1942, 88 Z.501 étaient encore en état de vol, et une quarantaine se trouvait en atelier pour réparations. L’appareil était alors toujours en production dans l’usine d’Aeronautica Sicula. En juillet 1943, au moment de l’invasion de la Sicile, quelques Z.501 de la série XXIII se trouvaient encore en cours d’assemblage.

Rare cliché couleur d'un Cant Z.501 de la 143a sq.RM à Venise en 1943. MM.35864 de la 197a sq.RM en Sicile en 1943. Cant Z.501 de la 197a sq.RM sur la base de Marsala Stagnone.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Cant Z.501 de la 189a sq.RM en vol sur la côte sicielienne au printemps 1943. Appareil de la 170a sq.RM capturé par le 3rd squadron australien en juillet 1943 à Augusta.

Au moment de l’armistice de septembre 1943, on comptait encore 84 Cant Z.501 répartis entre 14 escadrilles. En octobre 1943, 19 appareils se trouvaient dans les rangs de l’aviation cobelligérante au Sud, encadrés au sein de 2 groupes et 5 escadrilles. Au 15 mai 1944, les 24 Cant Z.501 opérationnels au sein de l'aviation cobelligérante furent réorganisés sur 4 groupes de 2 escadrilles chacun. Ils restèrent en service jusqu’à l’armistice, principalement en Adriatique pour des missions d'escorte de convois et de lutte ASM, sans avoir à déplorer de nouvelles pertes. Les 6 derniers appareils transférés à Cagliari-Elmas en 1948 furent démolis en 1950.

Cant Z.501 de la 141a sq. de l'aviation cobelligérante. Cant Z.501 de la 141a sq. à Brindisi en décembre 1943. Cant Z.501 de la 183a sq. de l'aviation cobelligérante.
Récapitulatif de la production
SérieCommandésConstruitsDatesMM.UsineRemarque
prototype 1 1 02/1934 247 CRDA Immatriculé I-AGIL le 28/09/1934
Série I 12 12 05/1936 35168-35179 CRDA -
Série II 12 12 1936 35192-35203 CRDA -
Série III/IV 30 30 1940 35286-35315 Aeronautica Sicula Contrat du 21/09/1936
Série V 20 20 - 35204-35223 CRDA -
Série VI 62 62 - 35224-35285 CRDA Contrat du 19/05/1936
Série VII/VIII 24 24 - 35316-35339 CRDA Contrat du 10/09/1936
Série IX 20 20 - 35340-35359 CRDA -
Série X 8 8 10-12/1941 35360-35367 CRDA -
Série XI 12 12 02-03/1940 35374-35385 Aeronautica Sicula Contrat du 14/10/1937
Série XII 3 3 05/1940 35398-35400 Aeronautica Sicula Contrat du 05/01/1939
Série XIII 5 5 02-03/1942 35368-35372 CRDA -
Série XIV 6 6 08-09/1940 35423-35428 Aeronautica Sicula -
Série XV 20 20 09/1940-01/1941 35439-35458 Aeronautica Sicula -
Série XVI 10 10 06-08/1942 35429-35438 CRDA -
Série XVII 10 10 01-03/1941 35459-35468 Aeronautica Sicula -
Série XVIII 15 15 08-11/1942 35499-35513 CRDA -
Série XIX 19 19 03-06/1941 35469-35487 Aeronautica Sicula Contrat du 27/11/1940
Série XX 11 11 06-08/1941 35488-35498 Aeronautica Sicula -
45 45 06/1941-01/1942 35514-35558 Aeronauica Sicula -
Série XXI 30 30 11/1942-03/1943 35559-35588 CRDA -
Série XXII 44 44 01-05/1942 35589-35632 Aeronautica Sicula Contrat du 13/10/1941
Série XXIII 36 36 05/1942-03/1943 35839-35874 Aeronautica Sicula Contrat du 13/10/1941
- 12 12 1940 - CRDA Livrés à la Roumanie
Fiche technique
 Série IVSérie IX
Longueur 14,95 m 14,95 m
Envergure 22,50 m 22,50 m
Hauteur au sol 4,40 m 4,40 m
Surface alaire 62 m2 62 m2
Masse à vide 3750 kg 3850 kg
Masse maximale au décollage 5850 kg 5950 kg
Équipage 4 4
Motorisation 1 Isotta Fraschini Asso 750 R
Puissance nominale : 850 ch
Puissance au décollage : 900 ch
1 Isotta Fraschini Asso XI R2C15
Puissance nominale : 864 ch
Puissance au décollage : 950 ch
Plafon opérationnel 4600 m 5520 m
Vitesse maximale -
224 km/h au niveau de la mer
245 km/h à 2000 m
235 km/h au niveau de la mer
Distance franchissable 2000 km à 190 km/h 2000 km à 190 km/h
Course au décollage - -
Course à l'amerrissage - -
Armement 3 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm ;
2 bombes de 250 kg ou 4 de 160 kg
3 mitrailleuses Breda SAFAT de 7,7 mm ;
2 bombes de 250 kg ou 4 de 160 kg
Profil de Cant Z.501 propulsé par un Isotta Fraschini Asso 750 R.
(crédits : Richard Caruana)
Profil de Cant Z.501 propulsé par un isotta Fraschini Asso XI RC15.
(crédits : Richard Caruana)
Cant Z.501 du grupo 2-G-62 de l'aviation nationaliste.
(crédits : Richard Caruana)
Cant Z.501 MM.35230 de la 184a sq.RM à Augusta en 1937.
(crédits : Richard Caruana)
Cant Z.501 MM.35384 en 1938.
(crédits : Richard Caruana)
Cant Z.501 MM.35574 de la 141a sq.RM à Cadimare en 1940.
(crédits : Richard Caruana)
Cant Z.501 de l'école de Pola en 1942.
(crédits : Richard Caruana)
Cant Z.501 MM.35608 de la 189a sq.RM en Sicile en 1942.
(crédits : Richard Caruana)
Cant Z.501 de la 141a sq. de l'aviation cobelligérante à Brindisi en 1943.
(crédits : Richard Caruana)
Sources :
  • Le Officine aeronautiche CANT 1923-1945, Aeronautica Militare Ufficio Storico, Giancarlo Garello & Decio Zorini, 2003
  • Le navi aeree di Filippo Zappata, Giorgio Evangelisti & Giuseppe Zappata, Editoriale Olimpia, 1996
  • C.R.D.A. Cant Z501, Ali d’Italia n°17, Tulli Marcon, 2001
  • Guerra di Spagna e Aviazione Italiana, Aeronautica Militare Ufficio Storico, Ferdinando Pedriali, 1992
  • Ali Italiane in Africa Orientale, Storia Militare, Carlo Lucchini, 1997
  • Tutti gli aerei del Re, Max Vinerba, 2011
  • Aeroplani, Regia Aeronautica – Aeronautica Militare dal 1923, Massimo Civoli, Gribaudo, 2002
  • Dimensione cielo bombardieri n°4, Emilio Brotzu, Michele Caso & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1972
  • L'aviazione di Marina, Carlo de Risio, Ufficio Storico della Marina Militare, 1995
  • Cagliari-Elmas, Un aeroporto, ottant'anni di aviazione, Vol.1 1925-1939, Alessandro Ragatzu, Alisea edizioni, 2005
  • Nei cieli di guerra, La Regia Aeronautica a colori 1940-45, Giorgio Apostolo, Giorgio Apostolo Editore, 1998
  • Ali tricolori, Gli aerei militari italiani, Parte 3a: 1935-45, Giorgio Apostolo, Storia Militare Dossier n°9, 2013
  • Gente dell'aria, Giorgio Evangelisti, Editoriale Olimpia, 1997
  • Idrovolanti italiani nei cieli iberici, Tullio Marcon & Angelo Emiliani, Aerofan n°93, 2005
  • Regia Aeronautica : periodo prebellico e fronti occidentali, Angelo Emiliani, Giuseppe F. Ghergo & Achille Vigna, Intergest, 1975
  • Vigna di Valle, Da cantiere sperimentale a museo aeronautico, Giuseppe Pesce, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, 1979
  • L'aeroporto di Vigna di Valle, Cento anni di storia, 1908-2008, Ovidio Ferrante, Edizioni Rivista Aeronautica, 2008
  • Idrovolante Cant Z 501, Istruzioni e norme per il montaggio e la regolazione, Cantieri Riuniti dell'Adriatico, 1940
Pour reproduire cet appareil :
FabricantÉchelleRéférence et désignationGalerie
Italeri 1/72 112 C.R.D.A Cant Z501 -

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