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Sunday, 30 October 2016 12:12

Piaggio P.32, P.32 bis et Caproni Ca.405

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Je tiens à remercier Jean-Louis Blenau pour l'aide apportée dans la rédaction de cet article.

On a souvent reproché à l’industrie aéronautique française son incapacité à fournir une motorisation adaptée à ses réalisations. L’Italie souffrit également cruellement de ce problème durant la Seconde Guerre mondiale, et le cas du Piaggio P.32 en est probablement l’exemple le plus marquant.

En 1922 l’ingénieur Giovanni Pegna (1888-1961) avait fondé la société Pegna-Bonmartini avec le conte Giovanni Bonmartini et entrepris le développement d’un chasseur compact. La construction de celui-ci était déjà avancée quand Pegna fut approché par Rinaldo Piaggio. Propriétaire d’une importante entreprise de construction navale et ferroviaire, ce dernier souhaitait se diversifier et reconstituer un département aéronautique. Dès 1915 son entreprise s’était impliquée dans la production sous licence de cellules et de moteurs et se préparait à construire sous licence des hydravions Dornier Wall. Piaggio proposa donc à Pegna de prendre la direction technique de son département aéronautique, un poste qu’il conserva jusqu’à son transfert à la tête d'un bureau d’études rattaché à Reggiane, entreprise du groupe Caproni, en 1936.

Giovanni Pegna est surtout connu pour ses hydravions, mais il a aussi dessiné quelques appareils terrestres.

Moderne mais sous-motorisé : le Piaggio P.32

En 1934 la Regia Aeronautica lança un programme pour un bombardier moyen. Pour concurrencer les Breda 82, CANT Z.1011, CMASA B.G.A, Caproni Ca.135 et Fiat BR.20, Giovanni Pegna fut chargé par Rinaldo Piaggio de présenter un appareil faisant appel à l’expérience acquise avec les trimoteurs P.16 et P.23. Contrairement à ces deux appareils, le P.32 devait cependant être un monoplan à aile basse cantilever. Le P.32 n’était certes pas le plus élégant des participants à la compétition, mais probablement le plus moderne.

La principale caractéristique de ce bimoteur était une voilure de dimension réduite, à profil épais. Bilongeron et construite entièrement en bois, elle comportait un important dispositif hypersustentateur destiné à offrir des performances acceptables au décollage comme à l’atterrissage à un avion à la charge alaire élevé. On trouvait donc au bord d’attaque des fentes Handley-Page, tandis que la totalité du bord de fuite était doté de volets à double fente dont l’angle de braquage atteignait 25° (volets avant) et 50° (volets arrière) dans la partie centrale. Les volets extérieurs, coiffés par les saumons de voilure, faisaient également fonction d’ailerons, compensés statiquement et aérodynamiquement. Leur angle de braquage était limité à 25°.

Détail de l'aile du Piaggio P.32 bis, identique à celle du P.32, montrant les volets à double fente et les volumineux carénage protégeant leur mécanisme de sortie. Autre cliché de la voilure du P.32 bis montrant la fente Handley-Page sortie sur le bord d'attaque.
Vues en coupe montrant la structure de l'aile issues du manuel d'instruction du P.32 II.

Ventru, le fuselage était de construction mixte, la partie avant étant réalisée en tubes d’acier soudés au chrome-molybdène avec revêtement de duralumin. Le pare-brise du cockpit était de faible hauteur, la partie supérieure du nez de l’appareil plongeant pour assurer une bonne visibilité, tandis qu’à la base on trouvait une sorte de balcon vitré. Le fuselage arrière était entièrement en bois, quatre longerons et des cadres supportant des lisses et un revêtement de contre-plaqué collé.

Section longitudinale du fuselage. Détail du nez vitré d'un P.32 I abritant le bombardier-mitrailleur.
(crédits photo : collection Giorgio Apostolo)

Aménagé pour cinq hommes, deux pilotes installés côte-à-côte, un mécanicien, un opérateur radio et un bombardier-mitrailleur, l’appareil était défendu par une tourelle dorsale double, une tourelle ventrale double et une arme simple sur pivot à l’avant. Chaque mitrailleuse Breda-SAFAT de 7,7 mm disposait de 500 coups et les tourelles Breda étaient semi-escamotables. La soute à bombes pouvait embarquer jusqu’à 1 600 kg de charges diverses : 2 bombes de 800 kg, 12 bombes de 100 kg, 208 projectiles incendiaires de 2 kg ou toute charge intermédiaire.

Vue interne du fuselage avec les tourelles en position rétractée. Détail de la soute à bombes.

L’empennage était bidérive, les surfaces fixes étant réalisées en bois, mais l’incidence du stabilisateur était réglable en vol. Les surfaces mobiles étaient elles construites en tubes d’acier soudés et entoilées.

Le train d’atterrissage principal se relevait hydrauliquement dans les nacelles des moteurs, des jambes à amortissement oléopneumatique supportant en porte-à-faux des roues équipées de freins. Orientable et carénée, la roulette arrière n’était pas escamotable.

Deux motorisation et une courte carrière

Portant la désignation P.32 IF, le prototype (MM.20529) construit à Finale Marina en 1935 fut équipé de deux moteurs 12 cylindres en V Isotta-Fraschini Asso XI RC.40, développant à peine 825 ch. Il prit l’air en janvier 1936 sur le terrain du centre expérimental de Guidonia, près de Rome, où son assemblage avait été achevé, piloté par Mario de Bernardi. Le fuselage avant était plus fin que les appareils de série car il ne comportait pas de poste de tir. Les essais officiels révélèrent que le P.32 était de toute évidence sous motorisé : il atteignant tout juste 386 km/h… sans bombes ni armement ! Incapable de tenir l’air sur un seul moteur, ce bimoteur affichait des qualités de vol bien inférieures aux Fiat BR.20 ou Savoia-Marchetti S.79.

Le prototype MM.20529 encore privé de sa tourelle de nez. Vue frontale d'un P.32 I.
(crédits photo : collection Giorgio Apostolo)

Malgré ces faiblesses, un marché de 12 appareils, prototype compris, fut confirmé (MM.20529/20540) et cinq appareils supplémentaires commandés (MM.20705/20709). Désignés par la Regia Aeronautica P.32 I, ces appareils sortirent de l'usine Piaggio de Finale Marina entre janvier et mai 1937 et furent versés à partir de mars aux 47a (cap. Amelio Novelli) et 48a sq. (cap. Giovanni Morbidelli) du XXXVII Gr., 18° St.BT, stationnées à Aviano, pour évaluation opérationnelle.

Le MM.20530, premier P.32 I de série, sur le terrain de Villanova d'Albenga. P.32 I prêts à être livrés sur le terrain de Villanova d'Albenga. P.32 I de la 47a sq. se présentant à l'atterrissage à Aviano.
(crédits photo : collection Giorgio Apostolo)
P.32 I de la 47a sq. sur le terrain d'Aviano.
(crédits photo : collection Giorgio Apostolo)
P.32 I de la 47a sq. à Aviano en février 1938. P.32 I de passage sur le terrain de Reggio Emilia.
La silhouette du P.32 I semble encore plus massive à côté de 2 Caproni Ca.100. P.32 I de la 48a sq. en vol. Maintenance d'un moteur Isotta-Fraschini Asso XI RC40 sur un P.32 I de la 48a sq. à Aviano.

À la suite d’une série d’accidents, en particulier celui du prototype P.32 bis qui couta la vie à Mario Gamna, les P.32 I furent retirés de première ligne le 12 avril 1938, remplacés au 18° St.BT par des Fiat BR.20 beaucoup plus fiables.

Les appréciations des pilotes semblent varier sur les qualités réelles de vol de cet appareil mais il est certain qu’en raison de la faible puissance de ses moteurs, dont les deux hélices tournaient dans le même sens, et de sa forte charge alaire, le P.32 était très délicats à manier au décollage et à l’atterrissage. Une remotorisation fut donc rapidement envisagée. Dès le 18 août 1936 le contrat n°2809 portait sur la commande pour un montant de 1 078 000 lires d’un appareil équipé de moteurs en étoile Gnôme & Rhône 14K de 870 ch. Un projet qui ne fut pas mené à terme, mais qui incita Piaggio, constructeur de moteurs, à proposer l’installation de groupes 14 cylindres en étoile Piaggio P.XI RC.40 de 1000 ch déjà adopté, on le verra plus loin, sur le P.32 bis.

Curieusement, alors que les P.32 I étaient retirés de première ligne, cette nouvelle version fit l’objet de la commande n° 2985 le 13 juin 1938, portant sur 12 exemplaires (MM.21313/21324) pour un montant de 8 700 000 lires avec la désignation P.32 II. Il n’est pas certain que tous ces appareils aient été achevés et encore moins mis en service, même si on sait que leur construction occupa l’usine Piaggio de mars à septembre 1938.

Modèle grandeur nature du P.32 II exposé au salon aéronautique de Milan en octobre 1937. P.32 II probablement photographié à Villanova d'Albenga.

Assez curieusement les P.32 I retirés de première ligne et probablement quelques P.32 II furent versés à la Scuola Bombardamento, située sur le même terrain d'Aviano. Hors, si le P.32 était un mauvais avion de première ligne, il convenait encore moins à une utilisation en école en raison des difficultés rencontrées par les équipages à l’atterrissage. Après un nouvel accident en 1939, entrainant la mort de tout l’équipage, le bimoteur fut définitivement condamné. Les P.32 finirent leur carrière sous les bombes italiennes en 1942, utilisés comme cibles au sol dans le polygone de Furbara.

Carcasse de P.32 I servant de cible sur le polygone de Furbara en 1942.

Piaggio P.32 bis, premier avion… Reggiane

Alors que débutaient les essais du P.32, Giovanni Pegna prenait la direction de la section aviation du groupe Caproni. Du fait d'un précédent contrat signé par Caproni avec un autre directeur, Pegna ne put s'installer directement au bureau d'études des Officine Meccaniche Reggiane de Reggio Emilia. Le problème fut contourner en créant le 20 janvier 1936 la S.a.s. Studi e Brevetti Gruppo Caproni. Dès son arrivée, on demanda à Pegna de dessiner un bombardier rapide pouvant atteindre 420 km/h. Or Pegna étudiait depuis mars 1935 les moyens d’alléger le P.32 et, dans un souci d’efficacité, il fut décidé de s’en tenir à ce projet désigné P.32 bis. Ce dernier bénéficiait d'un fuselage redessiné et d'un empennage modifié, mais la voilure était conservée, motorisation comprise. Le 26 mars 1936, Caproni se vit donc commander 32 P.32 bis (MM.20710/20741), aux mêmes conditions que Piaggio. La commande fut immédiatement ramenée à 24 exemplaire (annulation des MM.20734/20741) et la production fut lancée en juillet, mais le 19 septembre le marché fut restreint à 16 appareils.

Reggiane ayant tenté en vain d’obtenir un relèvement du prix unitaire, c’est donc pour un montant de 10 976 000 lires que fut signé la commande définitive (n° 2939) le 5 novembre 1936, contrat portant sur 16 bombardiers et deux bimoteurs de course destinés à participer à la course Istres-Damas-Paris.

Structure d'un fuselage de P.32 bis en cours d'achèvement à l'unité expérimentale Reggiane. Fuselages de P.32 bis en construction à l'unité expérimentale Reggiane à la fin de l'année 1936. Assemblage d'une demi-aile sur le fuselage d'un P.32 bis.
Assemblage des voilures à l'unité expérimentale Reggiane. Montage d'un moteur Isotta-Fraschini Asso XI RC40.
Prototype du P.32 bis en cours d'achèvement à l'unité expérimentale Reggiane. Détail du nez du prototype du P.32 bis encore privé d'armement.

Il a souvent été écrit que le P.32 bis portait également la désignation interne Ca.400. Hors le Ca.400 était un projet de bombardier monodérive entièrement métallique, certes proche du P.32, mais qui ne dépassa pas le stade de la planche à dessins.

À la fin de l'année 1936, Reggiane avait terminé la construction de 16 fuselages et empennages et de 8 voilures. Achevé fin 1936, le prototype P.32 bis ne prit l’air que le 23 février 1937 sur le terrain de Reggio Emilia, piloté par Mario Gamna assisté de l’ingénieur-mécanicien Piero Casali, en raison de pluies continuelles détrempant le terrain. Le 12 février on avait déjà tenté de sortir le bimoteur de son hangar, mais une roue s’était embourbée.

Le prototype du P.32 bis prêt à sortir du hangar de l'unité expérimentale Reggiane. Le prototype lors de sa première sortie sur le terrain de Reggio Emilia le 13 février 1937. De gauche à droite : le pilote d'essai Mario Gamna, les ingénieurs Petriccioli, Piccardi et Alessio, directeur de Reggiane, devant le prototype le 12 février 1937.
Le prototype à Reggio Emilia juste avant son premier vol le 23 février 1937. Premier vol du P.32 bis le 23 février 1937.

Ce prototype était équipé de moteurs Isotta-Fraschini Asso XI, mais sans équipement opérationnel. Les essais furent perturbés par la météo. Le 9ème vol n’eut lieu que le 17 mars 1937 et le 26 mars les essais furent interrompus pour modifier le système de refroidissement. Les tests reprirent le 26 avril 1937 et le 15 mai 1937 les essais constructeurs étaient achevés mais le prototype toujours non armé.

Le 21 mai, inspectant le prototype à Reggio Emilia, les généraux Pesce et Cebrelli refusèrent la tourelle ventrale construite par Reggiane, exigeant une tourelle télécommandée X1, dont un exemplaire incomplet ne fut envoyé de Rome que le 3 juin suivant.

Le programme prit continuellement du retard : les essais statiques révélèrent des problèmes de structure au niveau de la voilure et en mars 1937 deux cellules avaient été prélevées sur la chaîne de montage pour les préparer en vue de la course Istres-Damas-Paris, jugée prioritaire. Le prototype ne débuta donc ses essais dans sa configuration définitive que le 16 octobre 1937, toujours avec l’équipage Gamna-Casali. Les performances restaient décevantes avec une vitesse maximale de 378 km/h pour un plafond de 6 300 m. Les essais furent donc interrompus après huit vols, le cahier des charges ne pouvant être remplis, d’autant que le 21 novembre le général Pesce spécifia de nouvelles modifications de l’armement, exigeant une tourelle avant type H et une tourelle dorsale type M1, toutes deux équipées de mitrailleuses de 12,7 mm.

Le prototype avec son armement définitif le 20 décembre 1937. Tourelle dorsale M1 escamotée et tourelle ventrale X1 télécommandée.
Détail de la tourelle dorsale M1 armée d'une mitrailleuse de 12,7 mm. Tourelle de nez type H et poste du bombardier-mitrailleur. Les lettres OM peintes dans un disque blanc sont l'acronyme de Officine Meccaniche. Nacelle moteur gauche du prototype montrant le radiateur en position basse.
Détail du radiogoniomètre placé sous le nez de l'appareil. La roulette de queue, orientable mais non rétractable, était protégée par un carénage.

Le 4 janvier 1938 il fut décidé d’abandonner le moteur Asso au profit du Piaggio P.XI RC 40 et le prototype, équipé des nouveaux moteurs en étoile, reprit ses essais le 12 février suivant. Cette nouvelle motorisation assurant des performances nettement meilleures en vitesse comme en montée, le P.32 bis atteignant les 420 km/h et grimpant à 4 000 m en 12 minutes. On relevait surtout une meilleure tenue de l’appareil au décollage comme à l’atterrissage. Malheureusement, le 25 février, au cours du sixième vol d’essais, ce prototype fut victime d’une panne du moteur gauche suivi d’un début d’incendie, forçant Mario Gamna à tenter un atterrissage de fortune. Si les mécaniciens Casali et Pugi parvinrent à s’extraire de l’appareil malgré des blessures et de graves brûlures, ils ne purent venir en aide au malheureux pilote, dont les jambes étaient probablement brisées, et qui ne parvint pas à se dégager du poste de pilotage. Le décès de Gamna entraina l’abandon du programme le 12 avril suivant, et les P.32 bis en cours de construction furent passés au pilon.

Le prototype du P.32 bis équipé de moteurs Piaggio P.XI RC40 sur le terrain de Reggio Emilia le 25 février 1938, juste avant le décollage pour son 6ème et dernier vol.
Détail de la trappe d'accès inférieure. Les lettres RE (pour Reggiane) n'ont pas encore été peintes dans le disque blanc. Carcasse du P.32 bis le lendemain du tragique accident qui coûta la vie à Mario Gamna.

Un dérivé de course, le Caproni Ca.405 Procellaria

On a vu que la commande n° 2939 du 5 novembre 1936 prévoyait la fourniture de deux P.32 bis destinés à participer à la course Istres-Damas-Paris, disputée entre les 20 et 22 août 1937, pilotés par Aldo Anzani et Vittorio Suster. Deux cellules à moteurs Asso furent prélevés sur chaine le 20 mars 1937 et rebaptisées Caproni Ca.405 C (MM.375/376), les Officine Meccaniche Reggiane SpA étant encore inconnues du public.

Le premier vol fut réalisé le 19 mai 1937 par l’équipage Gamna-Casali, seulement 60 jours après le début des travaux de modification. Le 26 mai le prototype totalisait 1h 55 de vol (5 vols). Les vols furent alors suspendus en raison des faiblesses relevées au cours d’essais statiques dans la structure de l’aile du P.32 bis. Après renforcement de la voilure, les essais reprirent le 30 juin 1937 avec le second prototype MM.376. On constata alors d’importantes vibrations, sans pouvoir déterminer si elles venaient de la voilure ou de l’empennage. Le 24 juillet 1937, l’appareil décolla de Reggio Emilia à pleine charge pour un vol d’essais avec à bord Anzani et Suster, les pilotes engagés dans la course Istres-Damas-Paris, l’ingénieur Cantoni, directeur technique de Reggiane, et Casali. Après un vol sans histoire de 85 minutes, Anzani posa l’appareil. Hors le terrain était en travaux et en bout de piste on avait installé une voie ferrée sur laquelle circulaient des wagonnets transportant des matériaux. Le train droit heurta un wagonnet et se brisa. Anzani parvint à se poser sur le seul train gauche, limitant les dégâts qui empêchèrent cependant l'appareil de s'aligner au départ de la course Istres-Damas-Paris.

Le Ca.405 C MM.376 endommagé à l'atterrissage à Reggio Emilia le 24 juillet 1937. Les photos ont été prises le lendemain.

En août 1937 la seconde voilure du Ca.405 fut achevée et montée sur le MM.375, deux vols d’essais étant réalisés le 8 août. Le lendemain le MM.375 gagna Guidonia, où il effectua 4 vols (4h 38 minutes au total) marqués par des problèmes de surchauffe moteur. Bien qu'il ait reçu le numéro de compétition "I-9", l'appareil n'était pas prêt pour prendre part à la course Istres-Damas-Paris, qui fut cepedant dominée par les Italiens et remportée par un S.79.

Le Ca.405 C MM.375 à Guidonia en août 1937. Ca.405 C en compagnie d'un S.79 Corsa à Guidonia en août 1937.
Ca.405 C lors de sa mise au point à Guidonia en août 1937. En vue de sa participation à la course Istres-Damas-Paris, le Ca.405 C avait reçu le numéro de compétition "I-9".

Malgré l’arrêt du programme P.32, le Ca.405 ne fut pas abandonné immédiatement. Il fut en effet envisagé d’utiliser ces appareils comme avions postaux transatlantiques et le fuselage d’un des deux exemplaires fut modifié pour recevoir une quille et des systèmes de flottabilité destiné à permettre à l’équipage d’attendre les secours en cas d’amerrissage accidentel. Cet appareil gagna Guidonia pour essais le 9 janvier 1939, confié cette fois à de Bernardi, assisté de Rossetti, De Crescenzio et Casali, remis de ses blessures. Le sort final des Ca.405 est inconnu.

L'un des deux Ca.405 C après sa modification en vue de son utilisation pour le service postal transatlantique sur le terrain de Reggio Emilia en 1938. La modification la plus visible touchait l'avant du fuselage, redessiné en forme de quille.
Récapitulatif de la production
SérieCommandésConstruitsDatesMM.UsineRemarque
prototype 1 1 1935 20529

Piaggio, Finale Marina

Moteurs Isotta Fraschini
P.32 I 11 11 01-05/1937 20530-20540 Piaggio, Finale Marina Moteurs Isotta Fraschini
P.32 I 5 5 01-05/1937 20705-20709 Piaggio, Finale Marina Moteurs Isotta Fraschini
P.32 II 12 ? 03-09/1938 21313-21324 Piaggio, Finale Marina Moteurs Piaggio, série probablement inachevée
P.32 bis 24 ? 07/1936-04/1938 20710-20733 Reggiane, Reggio Emilia Commande ramenée à 16 le 05/11/1936
2 exemplaires transformés en Ca.405
Production interrompue
Fiche technique
ModèleP.32 IP.32 IIP.32 bisCa.405 C
Longueur 16,30 m 16,30 m 16,00 m 15,50 m
Envergure 18,00 m 18,00 m 18,00 m 18,00 m
Hauteur au sol 5,10 m 5,10 m 4,70 m 4,70 m
Surface alaire 60 m2 60 m2 59,00 m2 59,00 m2
Masse à vide 6355 kg 6604 kg 6800 kg 6000 kg
Masse maximale au décollage 9355 kg 9604 kg 9800 kg 11 000 kg
Équipage 5 5 5 2
Motorisation 2 Isotta-Fraschini Asso XI RC40
Puissance nominale : 825 ch unitaires
2 Piaggio P.XI RC40
Puissance nominale : 1000 ch unitaires
2 Piaggio P.XI RC40
Puissance nominale : 1000 ch unitaires
2 Isotta-Fraschini Asso XI RC40
Puissance nominale : 825 ch unitaires
Plafon opérationnel 7250 m 6250 m 8000 m 7500 m
Vitesse maximale 386 km/h à 4000 m 385 km/h à 4000 m 420 km/h à 5000 m 420 km/h à 4000 m
Distance franchissable 1950 km 1700 km 2000 km 2500 km
Armement 5 mitrailleuses de 7,7 mm
1600 kg de bombes
5 mitrailleuses de 7,7 mm
1600 kg de bombes
3 mitrailleuses de 12,7 mm
2000 kg de bombes
aucun
Plan 3 vues du Piaggio P.32 I. Profil du P.32 bis dans sa configuration initiale.
(crédits : Sergio Govi)
Profil du P.32 bis dans sa configuration finale.
(crédits : Sergio Govi)
Profil du Ca.405 C dans sa configuration initiale.
(crédits : Sergio Govi)
Profil du Ca.405 C dans sa configuration finale.
(crédits : Sergio Govi)
Sources :
  • Tutti gli aerei del Re, Max Vinerba, 2011
  • Aeroplani, Regia Aeronautica – Aeronautica Militare dal 1923, Massimo Civoli, Gribaudo, 2002
  • Dimensione cielo bombardieri n°4, Emilio Brotzu, Michele Caso & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1972
  • Dimensione Cielo immagini E4, Bombardieri, Emilio Brotzu & Giancarlo Garello, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, 1978
  • Il caccia RE 2000 e la storia delle "Reggiane", Gruppo Caproni, Sergio Govi, Giorgio Apostolo Editore, 1983
  • Fotoalbum "Reggiane", 320 immagini inedite degli aerei Reggiane Gruppo Caproni, Sergio Govi, Giorgio Apostolo Editore, 1986
  • Piaggio Pontedera 1935-1943, Il polo aeronautico, Paolo Farina, Centro Culturale Aeronautico Ugo Antoni, 2009
  • Gente dell'aria 3, Giorgio Evangelisti, Editoriale Olimpia, 2001
  • Regia Aeronautica : periodo prebellico e fronti occidentali, Angelo Emiliani, Giuseppe F. Ghergo & Achille Vigna, Intergest, 1975
  • L'aviazione nel Nord-Est, Storia dei cento campi di volo del Friuli Venezia Giulia 1910-2010, Piero Soré, Giorgio Apostolo Editore, 2010
  • P.32, Procellaria e le origini delle Reggiane, Giorgio Apostolo, Aerofan 1/80, 1980
  • Piaggio 1936: un anno di transizione, Gregory Alegi, Aerofan n°75, 2000
  • Aeroplano P.32 II Serie, Motori P.XI RC 40, Istruzioni e norme per il montaggio, la regolazione, l'impiego e la manutenzione del velivolo P.32 - II Serie, Piaggio & C. (disponible ici)
Pour reproduire cet appareil :
FabricantÉchelleRéférence et désignationGalerie
LF Models 1/72 7284 Piaggio P.32 I. series -
LF Models 1/72 7285 Piaggio P.32 II. series -

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