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dimanche, 07 janvier 2018 19:08

Savoia Marchetti S.82 "Marsupiale"

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S.82 de la 610a sq. du 145° Gr.T en Tunisie. Les marquages de nationalité sur le fuselage ont été noircis pour les vols de nuit. S.82 de la 610a sq. du 145° Gr.T en Tunisie. Les marquages de nationalité sur le fuselage ont été noircis pour les vols de nuit.

Premier appareil conçu spécifiquement pour le transport militaire, le trimoteur Savoia S.82 fut un appareil particulièrement réussi, comme en témoigne sa carrière longue de 20 ans.

Développement et production

Lors des grandes manoeuvres de 1938 en Libye, Italo Balbo, qui venait de créer les premières unités parachutistes libyennes, montra un vif intérêt pour le trimoteur Savoia Marchetti S.75 du roi Victor Emmanuel III qu'il eut l'occasion de piloter et demanda à l'ingénieur Alessandro Marchetti d'en développer une version adaptée au transport de troupes.

Marchetti proposa à Balbo une première étude pour une version modifiée du S.75 en juin 1938. Le 15 juillet, le chef d'état-major de la Regia Aeronautica, Giuseppe Valle, demanda à la DGCA de se mettre en relation avec SIAI pour le développement du nouvel appareil, désigné Savoia Marchetti S.82, sans qu'aucune procédure d'appel d'offre ne soit lancée... Conçu dès l'origine pour effectuer des missions de transport de troupes, de matériel militaire, de bombardement à grande distance et de parachutage, le S.82 peut être considéré comme le premier avion cargo militaire de l'histoire. Jusque là en effet, les appareils de transport de troupe étaient dérivés de bombardiers ou d'avion de ligne, comme les célèbres Junkers Ju.52 et Douglas DC-3.

Le premier prototype, immatriculé MM.414, fut commandé le 5 août 1938 et construit à partir du 21 février 1939 dans l'usine de Vergiate (province de Varese) en configuration "armée", c'est à dire équipé d'une soute à bombes et de mitrailleuses. S'il était à l'origine question de partir d'un S.75 modifié, le résultat des études aboutit à un appareil n'ayant plus grand chose en commun avec le trimoteur civil. Le fuselage du prototype fut achevé le 22 mai, et la construction fut suspendue pour mener les essais de chargement avec des matériels aussi variées que des canons de 65/17, un char léger L 3 ou un Fiat CR.32, en attendant le CR.42. Les modifications demandées portèrent sur un renforcement de la structure, l'adoption de becs de bord d'attaque, la réalisation d'un plancher pour les charges lourdes, l'agrandissement de la soute pour loger les bombes à l'horizontal, et le renforcement et la réhausse du train d'atterrissage.

La motorisation du prototype et des premiers exemplaires de série, assurée initiallement par trois Alfa Romeo 126 RC.34 développant 750 ch à 3400 m, fut jugée insuffisante, c'est pourquoi ils furent rapidement remplacés par autant d'Alfa 128 RC.18 de 860 ch à 1800 m, avec pour conséquence une limitation du plafond opérationnel. Le changement de propulseur fut aprouvé par Giuseppe Valle le 11 août 1939. Le MM.60270, tête de série dépourvu des installations de bombardement, reçut ses moteurs le 10 septembre 1939 et effectua son vol inaugural le 30 octobre, bien avant le prototype qui était alors employé aux essais de chargement au sol. Il ne prit l'air que le 5 février 1940, avant d'être transféré au centre d'essais de Guidonia le 7 mars, avec ses nouveaux moteurs Alfa 128. Durant les essais d'acceptation, l'appareil effectua des décollages avec une charge utile de plus de 7 tonnes.

Le prototype MM.414 en construction à Vergiate, équipé des moteurs Alfa 126 RC.34. Au fond, on distingue le prototype du S.86. Le premier exemplaire de série, immatriculé MM.60270, équipé de moteurs Alfa 128 RC.18 malgré la présence des casseroles d'hélice. Le prototype MM.414 à Guidonia, après l'adoption des Alfa 128.

Les premières commandes n'attendirent même pas les essais en vol : 10 exemplaires le 23 janvier 1939 et 40 autres le 1er février. Étant donné les nombreuses différences entre le S.75 et le S.82, SIAI décida de construire une nouvelle ligne de montage à Vergiate, capable à terme de sortir 16 machines par mois. SIAI livra 70 appareils en 1940, 80 en 1941 et 160 en 1942. Au total, plus de 700 S.82 furent produits jusqu'à l'été 1944.

S.82 en cours de montage dans le nouveau hall construit spécifiquement à Vergiate par SIAI. Assemblage des S.82 à Vergiate au printemps 1940.
Essai de résistance sur une cellule statique à Vergiate. Pour gagner du temps, les premiers exemplaires de série furent livrés désarmés. Sur la photo, un appareil ayant effectué son premier vol en janvier 1940.

Description technique

Le Savoia S.82 était un trimoteur monoplan à aile semi-basse de construction mixte en bois et métal. La structure du fuselage, de section rectangulaire, était réalisée par assemblage soudé de tubes d'acier à haute résistance. La partie avant était recouverte de tôles en alliage léger, tandis que le dos était recouvert de contreplaqué entoilé et les flancs simplement entoilés. La cabine de pilotage comprenait deux sièges côte à côte pour les pilotes, avec double commande. Le poste du motoriste se trouvait sur la gauche, derrière le commandant de bord, tandis que le poste radio était situé à droite. Il comprenait un poste émetteur RA.320 ter, un poste récepteur AR 8 ou AR 18, un radiogoniomètre Telefunken P.63 N et un interphone A.42. Sous le nez des appareils destinés au bombardement était emménagée une gondole de pointage rétractable hydrauliquement, équipée d'un appareil de visée Jozza U3. À partir de l'exemplaire immatriculé MM.60721, les portes d'accès latérales à l'arrière du fuselage furent remplacées par des rideaux métalliques.

Coupe longitudinale de la section avant du fuselage. Vue d'ensemble du poste de pilotage. Détail du côté droit du poste de pilotage.
Détail du côté gauche du poste de pilotage. Poste radio. Vue de l'arrière du fuselage montrant, sur la droite, le rideau métallique ayant remplacé les portes d'accès des appareils de début de production.
L'espace était particulièrement restreint dans la gondole de pointage. Vue frontale d'un S.82 montrant la gondole de pointage sortie.

La partie centrale du fuselage était divisée verticalement en deux ponts. En haut se trouvait le compartiment passagers pouvant accueillir jusqu'à 32 hommes de troupes assis ou 28 parachutistes entièrement équipés, entre les deux ponts la soute recevant le fret et sous le pont inférieur la soute à bombes. Deux trappes ventrales en duralumin servaient aussi bien au chargement du matériel qu'au largage des bombes selon la configuration. Le plancher du pont supérieur était constitué de sept panneaux métalliques dont six amovibles, et le plancher du pont inférieur de huit panneaux mobiles et un fixe, ce qui permettait d'accueillir une grande variété de matériels. Le plus encombrant était le chasseur biplan Fiat CR.42, dont la voilure et le train étaient démontés. En plus d'un chasseur complet, le S.82 pouvait également transporter un moteur de rechange. Quatre appareils furent adaptés pour le transport d'un char léger L 3/35, mais ne furent jamais utilisés dans ce rôle. Pour ravitailler le front d'Afrique du Nord dans la dernière phase de la campagne, deux S.82 furent modifiés pour transporter des réservoirs de 3000 L de carburant. Afin d'éviter la dangereuse accumulation de gaz dans la soute, des trous d'aération furent percés sur le dos du fuselage. Les S.82 servirent également à l'approvisonnement des unités d'avions torpilleurs en armes, chaque appareil pouvant emporter trois torpilles. Les grandes capacités d'emport du S.82 lui valurent le surnom de Marsupiale.

Vue du compartiment passagers avec les banquettes latérales dépliées. Essai de chargement d'un Fiat CR.42 dans un S.82 à Vergiate. Fuselage et voilure d'un Fiat CR.42 chargés dans la soute d'un S.82 à Vergiate.
Chargement d'un moteur Fiat A.74 de rechange dans le ventre d'un Marsupiale. Essai de chargement d'un char léger L 3/35 dans la soute d'un S.82.
Réservoirs de carburant embarqués dans la soute d'un S.82 Les S.82 destinés au transport de carburant se distinguaient extérieurement par les trous d'aération sur le dos de l'appareil. Torpilles chargées dans la soute d'un S.82 en 1941.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Déchargement de torpilles d'un S.82 sur un terrain de Sardaigne en juin 1942.
(crédits photos : Archivio Centrale dello Stato)

L'aile monobloc à structure trilongeron était construite en bois de peuplier et revêtue de contreplaqué entoilé et vernis, qui faisait partie de la structure résistante. Les parties mobiles étaient elles aussi en bois et contreplaqué entoilé. Les parties fixes de l'empennage avaient une structure en épicéa revêtue de contreplaqué entoilé, tandis que les surfaces mobiles avaient une structure en tubes d'acier entoilée. Le système de compensation de la gouverne de direction statique adopté sur les 40 premiers exemplaires fut remplacé par une compensation dynamique à partir du MM.60309.

Dessin de la voilure monobloc. Aile prête à être montée sur le fuselage dans l'usine de Vergiate. Empennage du S.82 PW conservé à Vigna di Valle.
(crédits photo : Aymeric Lopez)

Le train principal à commande hydraulique s'effaçait dans les nacelles moteur par rotation vers l'arrière. Les roues de type FAST montaient des pneus lisses Fright de 1400x510x457 mm. La roulette de queue était orientable mais non rétractable.

Section de l'aile montrant la disposition du train principal. Train principal du S.82 PW de Vigna di Valle.
(crédits photos : Aymeric Lopez)

Le S.82 était propulsé par trois moteurs Alfa Romeo 128 RC.18 développant 860 ch et entraînant des hélices tripales de 3,6 m de diamètre à pas variable. Le carburant était stocké dans douze réservoirs situés dans la voilure, dont six auto-obturants, totalisant 5787 L. Initialement limité au moteur central, le recours au collecteur d'échappement long fut rapidement étendu aux moteurs latéraux, sa fonction pare-flamme étant rendue nécessaire par la multiplication des vols de nuit. À partir de 1942, une prise d'air dynamique fut adoptée pour le carburateur central.

Entretien d'un moteur Alfa 128 RC.18 sur un terrain d'Afrique du Nord en 1942.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
Rapidement, les moteurs latéraux furent dotés de collecteurs d'échappement longs, comme sur le propulseur central. S.82 équipé d'un prise d'air dynamique sur le carburateur central.

L'armement défensif comprenait une mitrailleuse Breda SAFAT de 7,7 mm dans la gondole ventrale, un mitrailleuse Scotti Isotta-Fraschini de 12,7 mm dans la tourelle dorsale Caproni Lanciani Delta E et deux mitrailleuses Breda SAFAT de 7,7 mm dans les flancs du fuselage. La mitrailleuse de 12,7 mm était approvisionnée à 350 coups, tandis que les armes de 7,7 mm disposaient de quatre magasins de 215 coups chacune.

Mitrailleuse Breda SAFAT de 7,7 mm de la gondole de pointage. Tourelle Caproni Lanciani Delta E armée d'une mitrailleuse Scotti de 12,7 mm. Mitrailleuse Breda SAFAT de 7,7 mm latérale en batterie et en position de repos.

En configuration de bombardier, le S.82 pouvait emporter quatre bombes de 800 kg, huit de 250 ou 500 kg, 27 de 50 ou 100 kg, 1400 charges de 2 kg ou six bombes motorisées FFF de 360 kg.

Soute à bombes. Huit bombes de 250 kg chargées dans la soute d'un S.82 en Sardaigne en 1940. Six bombes FFF de 360 kg dans la soute d'un S.82.
(crédits photo : collection Giancarlo Garello)

Le problème de la motorisation

Pour pallier à la faible puissance des moteurs Alfa 128, plusieurs configurations alternatives furent essayées. En août 1940, le MM.60271 fut équipé d'un Alfa 135 de 1250 ch en moteur central. Les 150 h d'essais à Guidonia mirent en évidence un échauffement important de la seconde rangée de cylindres. Cette configuration fut reproduite en août 1946 sur le MM.61408. Le MM.60591 portant l'immatriculation civile I-BACH fut testé entre le 31 octobre et le 7 novembre 1941 avec trois Piaggio P.XI, remplacés en février 1942 par trois Piaggio P.XIX. Adoptés en vue de produite une série de 80 S.82 bis destinés au bombardement nocturne, les P.XIX furent abandonnés suite aux retards accumulés dans leur tentative de mise au point et à leur manque de fiabilité.

MM.60271 équipé d'un Alfa 135 central en août 1940. MM.60591 du Nucleo LATI propulsé par trois Piaggio P.XI. MM.60591 équipé de trois Piaggio P.XIX sur le terrain de Vergiate en 1944. Au premier plan, la dérive du S.93.

Dès 1941, les MM.60327, 60483 et 60484 furent équipés de deux moteurs Pratt & Whitney latéraux et d'un Alfa 126 central. L'impossibilité d'approvisionner des moteurs aux États-Unis en temps de guerre obligea à écarter cette solution, qui fut reprise avec succès après la fin du conflit.

Une longue carrière

Au 2 juin 1940, douze exemplaires seulement avaient été livrés à la Regia Aeronautica, en configuration non armée. De plus, la formation des équipages avait pris du retard. Pour y remédier, un groupe expérimental sur six appareils fut créé le 30 mai au sein du Reparto Sperimentale de la compagnie Ala Littoria, commandé par le magg. Aldo Quarantotti. Les 2 et 4 juin, les S.82 effectuèrent leur première mission en transportant 360 fantassins du 61° rgt.ftr. entre Catane et Tripoli, embarquant chacun 30 soldats.

Ce même 4 juin fut formé à Rome le Comando SAS, ayant en charge la totalité du transport aérien. Les groupes de transport encadrés dans les SAS furent constitués le 10 juin. Les premiers S.82 furent alors affectés au 149° Gr.Aut.T (607a, 608a et 609a sq.) de Naples-Capodichino qui commença son activité le 17 juin, lorsque les cinq trimoteurs de la 607a sq. transportèrent dix canons antichars de 47/32 et 17 postes radio à Tobrouk. À partir du 19 juin, un pont aérien put être établi pour ravitailler l'oasis d'Al-Jaghboub (Giarabub en Italien). La première perte intervint le 24 juin, lorsqu'un S.82 se perdit dans une tempête de sable au cours d'une mission de ravitaillement d'Al-Jaghboub.

S.82 non armé sur le terrain de Comiso, en Sicile, le 16 juin 1940. S.82 de la 607a sq. du 149° Gr.Aut.T à Tobrouk T2 entre juin et août 1940. S.82 de la 608a sq. du 149° Gr.Aut.T au décollage en Libye.

Les S.82 du 149° Gr.Aut.T furent également amenés à assurer le ravitaillement de la lointaine Éthiopie, isolée de la métropole. Pour cela, les appareils reçurent deux réservoirs supplémentaires de 1300 L de carburant et un de 200 L d'huile. Le premier à rallier l'AOI décolla de Guidonia le 27 juillet et, après une escale à Benghazi, atteignit Gura (près d'Asmara, en Érythrée). Outre l'acheminement de vivres et munitions, les S.82 transportèrent en AOI des chasseurs Fiat CR.42 pour remplacer les pertes de l'aviation de la colonie. Le premier biplan Fiat transporté partiellement démonté dans le ventre d'un Marsupiale gagna l'Ethiopie le 23 août 1940. Cinquante autres suivront jusqu'au 28 mars 1941. Il faut souligner l'extrême régularité de ce pont aérien, totalisant 330 liaisons, effectué sur une longue distance sans assistance radio, et sans aucune perte en vol. Les pertes dues aux actions ennemies ou aux accidents coutèrent cependant 13 appareils.

S.82 de la 607a sq. transportant un CR.42 à Addis Abeba en escale à Rhodes-Maritza. MM.60278 du 149° Gr.Aut.T transportant du fret en AOI. MM.60277 endommagé au décollage de Tessenei, en Érythrée, suite à une avarie des becs de bord d'attaque le 31 juillet 1940.

Outre les missions de transport, le S.82 effectua aussi des missions de bombardement nocturne à long rayon d'action. Trois S.82 en version de bombardement furent livrés au centre expérimental de Guidonia le 9 juillet 1940. Leur première cible fut la base britannique de Gibraltar, objet d'une première incursion dès le 17 juillet 1940 depuis Guidonia, avec un ravitaillement à Palma de Majorque au retour. Les Italiens bénéficièrent de l'effet de surprise pour cette première mission, le Rocher n'étant pas soumis au couvre-feu et la réaction de la DCA étant imprécise. Le port fut ensuite sporadiquement attaquée de nuit jusqu'au 13 juillet 1941 depuis Decimomannu, en Sardaigne, par des appareils affectés temporairement au 32° St.BT. Une dernière mission fut menée le 1er avril 1942 avec trois appareils de la 47a sq. partis de Villacidro. Les résultats des attaques sur la place-forte britanniques furent décevants, le nombre d'appareils participant à chaque sortie étant trop faible (généralement trois) pour que leur action ait un impact matériel au-delà de l'impact psychologique.

MM.60295 affecté au 32° St. sur le terrain de Decimomannu en août 1940. Il fut abattu lors de la mission du 20 août sur Gibraltar.
MM.60296 affecté au 32° St. à Decimomannu le 2 août 1940.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)
S.82 affecté au 32° St. à Decimomannu en février/mars 1941. La croix de Savoie et la bande de fuselage ont été noircies en vue d'une mission nocturne sur Gibraltar.

Mais Gibraltar était loin d'être la seule cible des bombardements des S.82. Ainsi, dans la nuit du 18 au 19 octobre 1940, quatre S.82 du 41° Gr.BT armés chacun de 100 bombes incendiaires de 15 kg attaquèrent la raffinerie de Manama, à Bahreïn, en partant de Rhodes. Les quatre appareils se posèrent sans encombre à Zula, en Érythrée, après avoir parcouru 4200 km en 15h30. Malgré son succès, cette mission n'eut pas de suite, étant donné le besoin croissant d'appareils de transport.

MM.60299 du 41° Gr.BT à Rhodes-Gadurrà en octobre 1940. On reconnaît une Fiat 508 C sur la gauche. L'avion chef de formation pour l'attaque de la raffinerie de Manama en octobre 1940.

Entre octobre 1940 et janvier 1941, le 114° Gr.Aut.BT basé en Libye effectua des missions contre Alexandrie, Port Saïd et Suez, mais son impact fut toutefois limité par le manque d'appareils. Suite à la contre-offensive britannique, les S.82 furent employés dans un rôle d'appui tactique, pour lequel ils n'avaient absolument pas été conçus... En 1942, le 145° Gr.Aut.T entreprit des actions offensives en Libye et en Égypte avec quelques S.82. Outre des missions de bombardement, les appareils transportèrent des équipes de saboteurs allemands et italiens derrière les lignes ennemis.

S.82 du Gruppo Sperimentale de la 5a SA endommagé suite à un atterrissage hors piste. Ce fut la première unité de bombardement sur S.82 basée en Libye.

Malgré tout, la mission première des S.82 resta le transport. Les appareils furent engager sur tous les fronts. À partir du 23 octobre 1940, en vue de l'ouverture des hostilités contre la Grèce, les S.82 du 149° Gr.Aut.T opérèrent quotidiennement entre Brindisi et l'Albanie. Entre le 3 et le 14 novembre, cinq appareils des 607a et 608a sq. transportèrent 1912 hommes et 313 tonnes de matériel entre la Pouille et l'Albanie. Le 147° Gr.Aut.T commença sa transformation sur S.82 le 6 novembre 1940 pour assurer les liaisons avec Rhodes. Le 30 avril 1941, trois trimoteurs participèrent à la première opération aéroportée de l'histoire italienne en lançant 60 parachutistes sur Céphalonie. En mai 1941, les appareils du 149° Gr.Aut.T prirent part à la tentative de déstabilisation de la monarchie pro-britannique en Irak, en livrant des armes aux sympathisants de l'ex premier ministre Rachid Ali al-Gillani à Mossoul et en évacuant des civils de Syrie sur le chemin du retour.

MM.60280 de la 608a sq. du 149° Gr.Aut.T à Brindisi en novembre 1940. Soldats destinés au front grec attendant d'embarquer dans un S.82 de la 607a sq. à Lecce-Galatina. S.82 participant au pont aérien vers l'Albanie.
Camions chargés d'alpini tout juste débarqués de S.82 en route vers le front greco-albanais.
(crédits photo : collection Aymeric Lopez)
S.82 sur l'île de Rhodes. S.82 participant à l'opération aéroportée sur Céphalonie le 30 avril 1941.
(crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)

C'est le front d'Afrique du Nord qui demanda le plus gros effort en terme de capacités de ravitaillement, et les S.82 y apportèrent une aide précieuse en complément du trafic maritime. Le 146° Gr.Aut.T constitué le 1er mars 1941 à Rome-Urbe soutint activement l'avancée des troupes italo-allemandes dans la reconquête de la Libye. Entre juillet et août 1941, le 37° Gr. passa du bombardement au transport et fut équipé de S.82 qui commençèrent leurs liaisons avec le Libye en octobre. Entre janvier et mars 1942, trois stormi de transports furent créés sur S.82 (les 44°, 45° et 48° St.), complétant le 18° St. passé du bombardement au transport en novembre 1941 et regroupant les 37° et 56° Gr. Le 15 mars 1942 fut créée la Sezione Autonoma T, rattachée directement au Comando SAS, destinée à la formation finale des pilotes de transport. Cette unité réalisa de nombreuses missions en métropole, vers la mer Égée et jusqu'au front russe, transportant entre autres des torpilles et des moteurs de rechange.

S.82 de la 603a sq. du 146° Gr., dont l'emblème était une baleine ailée.
(crédits photo : collection Giorgio Apostolo)
S.82 de la 47a sq. du 37° Gr. sur le terrain de Maison Blanche à Alger en 1941, utilisé par la commission locale d'armistice. S.82 de la 604a sq. du 145° Gr. en vol sur le désert libyen en mai 1941.
(crédits photo : collection U. Catalanotto)
S.82 de la 602a sq. du 147° Gr. en Afrique du Nord au début de l'année 1942. S.82 de la 604a sq. du 145° Gr. ravitaillant l'oasis de Sebha en mai 1942.
(crédits photo : collection Giorgio Apostolo)
S.82 de la 604a sq. ravitaillant en carburant les CR.42 du 15° St.Ass. en mai 1942 à Sebha.
S.82 de la 604a sq. du 145° Gr. à Barce à l'été 1942. S.82 de la 604a sq. ravitaillant les CR.42 du 50° St.Ass. en Égypte durant l'été 1942. Transfert de matériel entre un S.82 et un Fiat 666 sur un terrain d'Afrique du Nord.
(crédits photo : collection U. Catalanotto)
S.82 de la Sezione Autonoma, unité d'entraînement dépendant directement du Comando SAS. Chargement de torpilles dans un S.82 appartenant probablement à la Sezione Autonoma. Au fond, on reconnaît un Ba.88 et un Ba.65.

En avril 1942, une quarantaine de S.82 furent retirés des unités opérationnelles pour être adaptés au largage de parachutistes par la société CNA en vue de l'opération C 3 contre Malte. Entre juin et juillet, des exercices de parachutage intensifs furent menés depuis Gioia del Colle et Lecce. Mais le 27 juillet, l'opération C 3 fut suspendue avant d'être annulée, et les S.82 furent employés pour le transfert de la Div.par. Folgore et de la Div. Aviotrasportabile La Spezia sur le front égyptien.

Parachutistes embarquant dans un S.82. Largage de parachutistes de l'école de Tarquinia par la porte latérale et les trappes ventrales.

Après El Alamein, les trimoteurs participèrent à l'évacuation de la Libye, à l'attaque des troupes alliées progressant vers la Tripolitaine et au renforcement des troupes italiennes en transférant en Tunisie le 10° rgt.bers. et les parachutistes du btg. Loreto. Les S.82 volaient bas sur l'eau pour réduire le champ de tir des chasseurs alliés et en formations serrées pour se couvrir au mieux, mais les pertes devinrent insoutenables. À partir du 24 novembre 1942, les vols diurnes pour la Libye furent suspendus, et l'escorte de chasse rendue obligatoire pour les vols à destination de la Tunisie. Malgré ces précautions, les pertes s'accentuèrent, notamment par les bombardements systématique des bases tunisiennes. Entre novembre 1942 et avril 1943, une centaine de S.82 furent détruits par l'aviation alliée. Rien que sur la journée du 19 avril 1943, 12 S.82 furent perdus au-dessus du canal de Sicile.

Préparation de S.82 et de Fiat G.12 pour la traversée du canal de Sicile en direction de la Tunisie sur le terrain de Castelvetrano en novembre 1942.
MM.60303 de la 602a sq. du 147° Gr. en vol sur le canal de Sicile. Militaires débarquant d'un S.82 de la 618a sq. du 144° Gr. à Tunis en février 1943. Cet appareil de la 618a sq. criblé d'impacts de balles donne une idée des risques encourus par les équipages des SAS pour assurer les liaisons avec la Tunisie.
Une fois arrivés en Tunisie, les S.82 faisaient des cibles de choix pour l'aviation alliée, c'est pourquoi le personnel au sol essayait de les masquer au mieux... Bersaglieri sortant du S.82 du ten. Setti après un atterrissage de fortune sur une plage de Tunisie. Formation de S.82 sur le canal de Sicile début mai 1943.

La nuit du 13 juin 1943, une douzaine de S.82 décolla des bases de Salon-de-Provence, Decimomannu, Gerbini et Héraklion avec à leur bord des commandos du 10° rgt. Arditi et du btg. ADRA pour attaquer des objectifs en Afrique du Nord. Si les largages furent effectués comme prévu, la plupart des commandos furent capturés avant d'atteindre leurs objectifs du fait de l'interception des communications par Ultra. Lors de la bataille de Sicile, les S.82 du 149° Gr.T furent utilisé dans des missions de bombardement nocturne et d'incursion de commandos. Durant les dernières semaines précédant l'armistice, les S.82 assurèrent des liaisons avec la Sardaigne, les îles de la mer Égée et la Corse. Ils transportèrent même des Macchi C.202 vers l'Italie pour qu'ils y soient réparés. Après le bombardement des terrains de Ciampino et de Rome-Urbe le 19 juillet 1943 qui détruisirent 11 S.82 et en endommagèrent gravement 12 autres, les trimoteurs furent répartis entre Rimini, Orvieto, Ferrare et Fano. Au moment de l'armistice, la Regia Aeronautica alignait encore quelques 250 S.82.

Ravitaillement de S.82 de la 618a sq. du 144° Gr. à Cagliari-Elmas le 10 avril 1943 en vue d'un largage de commandos sur l'Algérie. S.82 de la 618a sq. détruit sur le terrain de Rome-Ciampino durant le bombardement du 19 juillet 1943. S.82 et S.75 bis sur la base d'Orvieto en 1943.
(crédits photo : collection U. Catalanotto)

Sous les couleurs civiles

Malgré les exigences de la guerre, quelques liaisons civiles d'intérêt national furent maintenues, opérées par les Nuclei Comunicazioni, qui faisaient partie des SAS tout en ayant recours à des équipages civils. Six S.82 furent affectés au Nucleo LATI qui opérait les liaisons avec le Brésil via l'Espagne et l'île de Sal au Cap-Vert. En version civile, le S.82 pouvait embarquer 14 passagers et recevait deux réservoirs de carburant supplémentaires pour pouvoir franchir 4800 km à 4000 m d'altitude. Le premier S.82 à réaliser la traversée fut le I-BAIA (MM.60291) le 14 octobre 1940. Au total, les S.82 effectuèrent 68 vols transatlantiques jusqu'au 19 décembre 1941, lorsque le I-BOLI (MM.60317) fut interné à son arrivée Brésil, à la suite de la déclaration de guerre intervenue entretemps. L'appareil fut ensuite cédé aux États-Unis. Outre les liaisons transatlantiques, les S.82 du Nucleo LATI participèrent également à l'évacuation des civils de Libye et assurèrent des liaisons avec l'Espagne, le Portugal, l'Afrique du Nord et la mer Égée.

MM.60291 "I-BAIA" du Nucleo LATI en escale sur l'île de Sal le 14 octobre 1940. MM.60291 "I-BAIA" du Nucleo LATI. MM.60326 "I-BENI" livré au Nucleo LATI le 10 février 1941.
MM.60309 "I-BRAZ" à Rio de Janeiro en 1941.
(crédits photo : Hart Preston pour Life)
Détail du logo LATI sur le flanc du S.82 "I-BRAZ" à Rio en 1941.
(crédits photo : Hart Preston pour Life)

En plus des appareils affectés au Nucleo LATI, six S.82 servirent au sein du Nucleo Ala Littoria et un dans le Nucleo ALI.

S.82 "I-NURA" du Nucleo Ala Littoria.

Sous la Balkenkreuz et après l'armistice

Les Allemands montrèrent un vif intérêt pour le trimoteur, puisqu'ils en commandèrent dès août 1941, suite à l'évaluation menée sur les deux exemplaires cédés par le 149° Gr.Aut.T en avril. Mais les besoins italiens limitèrent à 35 exemplaires les livraisons à la Luftwaffe, qui se rattrapa après l'armistice du 8 septembre 1943, à la fois en saisissant les 200 appareils en service dans la Regia Aeronautica en Italie du Nord et en ordonnant la poursuite de la production pour son compte. Les S.82 produits pour les Allemands après l'armistice se distinguaient par la modification de l'installation radio, de la tourelle centrale remplacée par une LD 131 et l'adoption de mitrailleuses MG.131 et MG.17. Au total, plus de 300 exemplaires servirent dans l'aviation allemande.

S.82 du III./KGzbV 1 détruit sur le port de La Golette en Tunisie. S.82 du III./KGzbV 1 en vol au-dessus de Lecce en 1943. Embarquement d'une Kubelwagen dans un S.82 de la Luftwaffe.

Au sein de l'ANR, les 36 S.82 du Gr.Aerotr. Trabucchi, constitué le 1er avril 1944 à Orio al Serio, volèrent avec les insignes allemands lors de la période d'entraînement de l'unité à Goslar. Destinée à opérer sur le front de l'Est, elle ne fut jamais opérationnelle, en partie du fait de difficultés techniques pour la révision des appareils mais surtout du fait des réticences allemandes, et le personnel fut rapatrié en octobre 1944.

S.82 du 2° Gr.Aerotr. Trabucchi de l'ANR sur le terrain d'Orio al Serio.

Au Sud, l'Aeronautica Cobelligerante récupéra 27 trimoteurs, regroupés en octobre 1943 au sein du Gr.T à Lecce et utilisés en soutien aux unités partisanes en Yougoslavie. En 1944, les S.82 rapatrièrent 500 militaires italiens d'Albanie. Le 7 juillet 1944 vit le jour le Stormo Notturno, incorporant les S.82 issus du Gr.T.

S.82 du 1° Gr.T de l'Aeronautica Cobelligerante à l'atterrissage à Lecce-Galatina. S.82 du 1° Gr.T à Bari en 1944.
S.82 de l'Aeronautica Cobelligerante en entretien à Lecce-Galatina. S.82 du Stormo Notturno en 1944.

Le S.82 dans l'après-guerre

Les S.82 continuèrent de servir au sein de l'Aeronautica Militare après la fin de la guerre, tout d'abord dans le Stormo Notturno puis dans le 36° St. à partir du 1er novembre 1948. Pour contourner l'une des clauses du traité de paix de 1947 qui limitait à 300 le nombre d'avions au sein de l'armée de l'air italienne, le gen. Alberto Briganti décida d'affecter les 36 S.82 excédentaires du Stormo Notturno à l'Ordre de Malte. Ce dernier devenait propriétaire des appareils, qui continuaient cependant d'être opérés par équipages de l'Aeronautica Militare pour des missions purement humanitaires.

MM.60864 du 36° St. adapté pour le transport de personnalités en mai 1949.
(crédits photo : collection Giorgio Apostolo)
Embarquement de troupes à Udine le 19 juillet 1949 pour une manoeuvre aéroportée. S.82 portant la croix de l'Ordre de Malte.

Pour suppléer au manque de puissance des moteurs Alfa Romeo 128, SIAI décida de les remplacer par des Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 1200 ch unitaires. Le premier appareil remotorisé, le MM.61248, fut essayé par le com.te Aldo Moggi le 16 mars 1951. Cette solution réglait enfin le principal problème du S.82, la vitesse maximale avec les nouveaux moteurs atteignant 381 km/h. Les vingt appareils disponibles furent transformés au standard S.82 PW, comprenant en plus de la remotorisation l'agrandissement de la porte de chargement sur le flanc gauche du fuselage et, sur certains exemplaires, le carénage de la roulette de queue.

Le MM.61248 fut le premier S.82 propulsé par trois moteurs Pratt & Whitney R-1830. S.82 PW MM.61850 à Guidonia au printemps 1952. S.82 PW du CAV de la 3a ZAT.

Avec l'arrivée des premiers Fairchield C-119 en 1953, les S.82 furent reversés aux et CAV, au sein desquels ils servirent aux missions de recherche et sauvetage. Le dernier vol d'un S.82, le MM.61187, intervint le 3 août 1960. Cet exemplaire est aujourd'hui conservé au musée de Vigna di Valle.

Derniers tours d'hélice pour le S.82 PW MM.61187 à Centocelle le 3 août 1960. Le MM.61187 conservé au musée de Vigna di Valle.
(crédits photos : Aymeric Lopez)
Récapitulatif de la production
SérieCommandésConstruitsDatesMM.UsineRemarque
prototype 1 1 1939 414 SIAI Vergiate -
série 1 50 50 12/1939-12/1940 60270-60319 SIAI Vergiate -
série 2 20 20 12/1940-02/1941 60320-60339 SIAI Vergiate -
série 3 30 30 03-06/1941 60483-60512 SIAI Vergiate -
série 4 50 50 07-12/1941 60586-60365 SIAI Vergiate -
série 5 50 50 01-06/1942 60721-60770 SIAI Vergiate -
série 5 12 12 07-08/1942 60771-60782 SIAI Vergiate Remplacement de 12 exemplaires fournis à la Luftwaffe
série 6 102 102 07-12/1942 60783-60884 SIAI Vergiate -
série 7 102 102 03-07/1943 61175-61276 SIAI Vergiate -
série 8 90 90 07-11/1943

61314-61323 et 61397-61476

SIAI Vergiate -
série 9 120 120 11/1943-04/1944 61513-61632 SIAI Vergiate -
série 10 100 87 1944 61782-61881 SIAI Vergiate -
Fiche technique
Longueur 22,90 m
Envergure 29,68 m
Hauteur au sol 6,00 m
Surface alaire 118,60 m2
Masse à vide 10 550 kg
Masse maximale au décollage 17 815 kg
Équipage 4+32 passagers
Motorisation 3 Alfa Romeo 128 RC.18
Puissance nominale : 860 ch unitaires
Puissance au décollage : 900 à 930 ch unitaires
Plafon opérationnel 6000 m
Vitesse maximale 345 km/h à 3000 m
Distance franchissable 1783 km avec une charge utile de 5000 kg
Course au décollage 450 m
Course à l'atterrissage 300 m
Armement 1 mitrailleuse Scotti de 12,7 mm (350 coups)
3 mitrailleuses Breda SAFAT de 7,7 mm (860 coups chacune)
4000 kg de bombes
Profil d'un S.82 de début de production.
(crédits : Giorgio Bignozzi)
Profil d'un S.82 produit après l'armistice de septembre 1943.
(crédits : Giorgio Bignozzi)
Profil d'un S.82 PW.
(crédits : Giorgio Bignozzi)
S.82 de la 608a sq. du 149° Gr.Aut.T à l'automne 1940.
(crédits : T. Dekker)
S.82 de la 205a sq. du 41° Gr.BT à Rhodes en octobre 1940.
(crédits : Marco Gueli)
S.82 de la 609a sq. du 149° Gr. en 1942.
(crédits : T. Dekker)
S.82 MM.60291 "I-BAIA" du Nucleo LATI durant l'hiver 1940.
(crédits : Marco Gueli)
S.82 du 1° Gr.T de l'Aeronautica Cobelligerante à Lecce-Galatina en 1944.
(crédits : Marco Gueli)
S.82 PW du 36° St. à Guidonia au printemps 1952.
(crédits : Marco Gueli)
Sources :
  • Tutti gli aerei del Re, Max Vinerba, 2011
  • Aeroplani, Regia Aeronautica – Aeronautica Militare dal 1923, Massimo Civoli, Gribaudo, 2002
  • Dimensione Cielo Trasporto n°9, Emilio Brotzu & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1976
  • SIAI SM.82, Ali d'Italia 14, Baldassare Catalanotto, La Bancarella Aeronautica, 2000
  • Più cento, SIAI Marchetti : Dal 1915 storie di uomini e aeroplani, Luciano Pontolillo, Aviani & Aviani editori, 2015
  • Più cento, SIAI Marchetti : Dal 1915 storie di uomini e aeroplani, Gli aeroplani civili, Massimo Dominelli & Luciano Pontolillo, Aviani & Aviani editori, 2016
  • S.A.S., I Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica 1940-1943, Massimo Civoli, Gribaudo, 2000
  • Courage Alone, The Italian Air Force 1940-1943, Chris Dunning, Hikoki Publications, 1998
  • Nei cieli di guerra, La Regia Aeronautica a colori 1940-45, Giorgio Apostolo, Giorgio Apostolo Editore, 1998
  • Ali tricolori, Gli aerei militari italiani, Parte 3a: 1935-45, Giorgio Apostolo, Storia Militare Dossier n°9, 2013
  • Regia Aeronautica : i fronti africani, Angelo Emiliani, Giuseppe F. Ghergo & Achille Vigna, Albertelli, 1979
  • Guerre sur le désert, La Regia Aeronautica au combat 1940-1943 (1e partie), Giancarlo Garello, Bataille Aériennes n°55, 2011
  • Guerre sur le désert, La Regia Aeronautica au combat 1940-1943 (2e partie), Giancarlo Garello, Bataille Aériennes n°58, 2011
  • Guerre sur le désert, La Regia Aeronautica au combat 1940-1943 (3e partie), Giancarlo Garello, Bataille Aériennes n°58, 2012
  • Guerre sur le désert, La Regia Aeronautica au combat 1940-1943 (4e partie), Giancarlo Garello, Bataille Aériennes n°58, 2012
  • Sparvieri e Predoni, L'aeroporto di Decimomannu nella seconda guerra mondiale, 1939-1944, Stefano Demontis & Alessandro Ragatzu, Alisea edizioni, 2011
  • L'Aeronautica Nazionale Repubblicana, Parte 2a, Giancarlo Garello, Storia Militare Dossier n°21, 2015
  • Camouflage and Markings of the Aeronautica Nazionale Repubblicana 1943-1945, A photographic analysis through speculation and research, Ferdinando d'Amico & Gabriele Valentini, Classic Publications, 2005
  • Ali Lombarde, Giorgio Apostolo & Rosario Abate, Società p.a. Esercizi Aeroportuali, 1993
  • Le Ali del Littorio, Piccola storia dell'aviazione civile italiana, Guido Mannone, 2004
  • Il Marsupiale, Giorgio di Giorgio, Notiziario di Plastimodellismo CMPR n°1/12, 2012
Pour reproduire cet appareil :
FabricantÉchelleRéférence et désignationGalerie
Italeri 1/72 1270 SM.82 Marsupiale Maquette d'Aymeric Lopez
Italeri 1/72 1273 SM.82 Canguro -
Italeri 1/72 1389 SM.82 Marsupiale -
Aviation USK 1/72 AV-1018 Savoia Marchetti SM.82 -

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Re: Savoia Marchetti S.82 -- aymeric
Saturday, 01 December 2018 08:44
Il y en a plusieurs qui en parlent, mais notamment ces trois-ci :
Dimensione Cielo Trasporto n°9, Emilio Brotzu & Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1976
SIAI SM.82, Ali d'Italia 14, Baldassare Catalanotto, La Bancarella Aeronautica, 2000
S.A.S., I Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica 1940-1943, Massimo Civoli, Gribaudo, 2000
Re: Savoia Marchetti S.82 -- alexderome
Sunday, 28 October 2018 23:08
Pourrais-tu m'indiquer quel ouvrage parmi ceux cités traite du bombardement des raffinerie de Bahrein par les SM 82 de la 41 Sq BT du colonel Ettore Muti ?
Merci
ALEX
Re: Savoia Marchetti S.82 -- aymeric
Monday, 08 January 2018 17:10
Je pense qu'il s'agit du S.75 qui a reçu plusieurs dérives.
Re: Savoia Marchetti S.82 -- ekaergos
Monday, 08 January 2018 16:13
Bonjour
A moins que je confonde avec un autre SM ,n'y avait il pas une variante avec une queue un peu différente avec un dessin de la partie verticale avant un peu plus grand avec un profil plus arrondi ?

Lu 2190 fois Dernière modification le dimanche, 07 janvier 2018 19:30