Naissance d'un camion unifié
Afin de pouvoir mobiliser facilement les camions civils en cas de guerre, le décret royal n°1809 promulgué le 14 juillet 1937 donna naissance aux camions dits "unifiés". Il s'agissait de fixer des règles précises pour l'étude et la production des camions moyens et lourds, communes aux véhicules civils et militaires. Dans le domaine des camions moyens, le décret préconisait l'utilisation d'un moteur Diesel (bien que les moteurs essence soient également admis) et spécifiait un poids maximal en charge de 6500 kg, une charge utile de 3000 kg, un rayon de braquage de 7 m et une vitesse maximale de 60 km/h. La largeur maximale de 2,35 m et la garde au sol minimale de 200 mm étaient commune entre les camions moyens et lourds.
Pour répondre à ce cahier des charges, Fiat proposa en 1939 un nouveau modèle de camion moyen baptisé Fiat 626 en vue de remplacer les Fiat 621 vieillissants. Il s'agissait du premier modèle à cabine avancée de la firme turinoise. Deux versions étaient disponible : le 626 N (Nafta, désignant le combustible utilisé) pour l'usage civil et le 626 NM (Nafta Militare) pour l'usage militaire. Les deux modèles furent présentés au public le 15 mai 1939 à l'occasion de l'inauguration de l'usine Fiat de Mirafiori.
Le 626 NM se distinguait par son plateau à ridelles latérales fixes, dont la hauteur était augmentée par rapport à la version civile, l'ajout de phares à l'acétylène, d'un avertisseur sonore à poire et de flèches de direction manuelles sur les flancs du parebrise. Sur la version civile, les flèches de direction étaient électriques et implantées sur l'arrière de la cabine. Un triangle signalant la présence d'une remorque était également monté sur la cabine des modèles civils. Cependant, de nombreux véhicules militaires utilisèrent des châssis produits pour le marché civil, ce qui ne simplifie pas leur identification...
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Fiat 626 N civil. La version civile se distingue par le triangle sur la cabine, les flèches de direction électriques et les ridelles latérales rabattables. |
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Fiat 626 N tractant une remorque. | Fiat 626 N tractant une remorque Viberti. (crédits photo : Viberti) |
Description technique des Fiat 626 N et NM
Le Fiat 626 N était un camion moyen à cabine avancée et conduite à droite. Malgré son aspect moderne, il conservait une architecture classique avec moteur antérieur et roues motrices postérieures. Il était propulsé par un moteur Diesel 6 cylindres en ligne désigné 326, d'une cylindrée de 5750 cm3 développant 65 ch à 2200 tr/min. Les soupapes verticales en tête étaient commandées par des culbuteurs actionnés par l'arbre à came situé en partie basse. L'air comburant était aspiré via deux filtres à air à cartouche. Le naphta était stocké dans le réservoir principal de 75 L situé sur le longeron droit du châssis avant d'être envoyé dans la caisse alimentaire (ou nourrice) de 5,5 L située derrière le tableau de bord par le biais de la pompe d'alimentation à membrane. De là, il alimentait par gravité la pompe d'injection. Pour les opérations de maintenance, le moteur pouvait être sorti par l'avant après dépose de la calandre grâce aux galets dont étaient munis les deux supports arrière du bloc, roulant sur des guides fixés aux longerons du châssis.
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L'extraction du moteur par l'avant était facilitée par la présence de galets sous les deux supports arrière. | Circuit de combustible. |
L'embrayage monodisque à sec pouvait être démonté indépendamment de la boîte de vitesse et du moteur, en déposant simplement le carter inférieur. La boîte de vitesse disposait de 5 rapports avant et d'une marche arrière. Le pont arrière accueillait le différentiel et le couple conique. Les demi-essieux pouvaient se sortir en bout sans démonter les roues ni soulever le véhicule. Les freins à tambour hydrauliques étaient actionnés par un servofrein à air comprimé commandé par pédale. Ils étaient épaulés par un frein à main mécanique agissant sur la transmission. La suspension postérieure était assurée par des ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux, doublés par des ressorts compensateurs. À l'avant, les ressorts à lames étaient couplés à des amortisseurs hydrauliques. Les roues présentaient des rais en acier moulé et des jantes Trilex trois pièces en alliage d'aluminium.
Le circuit électrique 24 V était alimenté par une dynamo de 300 W et desservait deux phares et deux feux de position à l'avant, un feu rouge sur la plaque d'immatriculation arrière, les essui-glaces, l'avertisseur sonore électrique et l'éclairage du tableau de bord.
Le plateau en bois était doté de ridelles rabattables sur la version civile. Sur la version militaire, seule la ridelle arrière, munie d'un marchepied, était rabattable. Pour le transport des troupes, 6 banquettes transversales pouvaient être installées, pour une capacité de 18 hommes.
Fiat 626 N Coloniale
Pour le marché civil, Fiat développa une version destinée à être utilisée en Afrique, présentant quelques évolutions pour l'adapter au climat des colonies. Les deux filtres à air d'origine furent remplacés par des filtres à bain d'huile placés dans un caisson fixé sur le longeron gauche du châssis, devant la batterie. L'air était ensuite convoyé vers le moteur par un flexible qui attaquait le collecteur d'admission unique pour les 6 cylindres. Pour augmenter l'efficacité du refroidissement, un ventilateur à 6 pales remplaça le précédent à 3 pales. Afin d'augmenter l'autonomie du véhicule, un réservoir supplémentaire de 135 L fut monté transversalement à l'arrière du châssis. Enfin, les roues montaient des pneus basse pression 8,25x20 et des amortisseurs hydrauliques furent ajoutés sur l'essieu arrière. Le Fiat 626 N Coloniale fut produit jusqu'en 1940.
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Caisson renfermant les filtres à bain d'huile du 626 N Coloniale. | Coupe transversale du moteur type 326 avec collecteur d'admission unique. | Réservoir additionnel de 135 L du Fiat 626 N Coloniale. |
Fiat 626 NL et NLM : les châssis allongés
En 1940 fut étudié un nouveau modèle du camion avec châssis allongé, décliné en deux versions : le 626 NL (Nafta Lungo) pour le marché civil et le 626 NLM (Nafta Lungo Militare) pour l'usage militaire. Le 626 NLM fut produit à partir du second semestre 1940 et jusqu'en 1945, tandis que le NL ne quitta les chaînes de montage qu'en 1948.
La puissance du moteur type 326 était portée à 70 ch et les filtres à air remplacés par un filtre à bain d'huile, comme sur le 626 N Coloniale. Le pont arrière était équipé d'un système de blocage de différentiel manuel., tandis que le circuit électrique fonctionnait sur deux tensions : 12 V pour l'alimentation des phares et accessoires et 24 V pour le démarrage. L'augmentation de l'empattement, qui passait de 3000 à 3320 mm, permettait d'allonger le plateau qui passait de 3650 mm à 4004 mm. La hauteur des ridelles était également revue à la hausse, passant de 500 mm à 600 mm (et 650 mm pour la version NLM). La roue de secours, disposée à l'horizontale sur le châssis juste en arrière de la cabine sur les versions précédentes, fut déplacée après le pont arrière pour laisser la place au caisson du filte à bain d'huile. Le réservoir d'air comprimé, sur le flanc droit du châssis, qui se trouvait en partie sous la cabine sur les 626 N et NM, fut reculé et ainsi complèment dégagé de la cabine.
Les exemplaires produits pour la Regia Aeronautica se distinguaient par la présence de deux roues de secours, augmentant le poids du véhicule de 75 kg.
Fiat 626 BM et BLM : les modèles essence
Suite aux premières expériences hivernales dans les Balkans qui mirent en évidence les difficultés de démarrage à froid du moteur Diesel, Fiat décida de développer des modèles propulsés par un moteur essence, désignés Fiat 626 BM (Benzina Militare) et BLM (Benzina Lungo Militare). Ces modèles conservaient la même structure que les NM et NLM et étaient propulsés par un moteur essence type 226 conservant le bloc du type 326, avec une alimentation modifiée par l'ajout de bougies et d'un carburateur. Le réservoir voyait sa capacité portée à 110 L pour compenser la consommation plus élevée du moteur essence. En conséquence, le réservoir d'air comprimé fut avancé et se retrouva en partie sous la cabine, comme sur les 626 N et NM.
Produits de 1941 à 1945, les Fiat 626 BLM (il n'est pas certain que la version essence à châssis court ait été produite en série) furent très appréciés par les militaires grâce à la grande flexibilité de leur moteur à carburation qui était plus facile à mettre en route que le Diesel.
Fiat 626 RN et RB : les versions surbaissées
En 1941, Fiat proposa deux modèles surbaissés de son 626, propulsés par un moteur Diesel ou essence, désignés respectivement RN (Ribassato Nafta) et RB (Ribassato Benzina). Outre un châssis surbaissé, ces modèles présentaient un empattement porté à 3700 mm. Quoique destinés à servir de base à des versions spéciales (autobus, ambulance, fourgon radio...), certains furent proposés avec un plateau agrandis. Leur production prit fin en 1942.
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Fiat 626 RB carossé par Viberti. Cet exemplaire destiné aux pompiers est équipé d'une cloche et non d'une sirène, pour éviter la confusion avec les alarmes aériennes. (crédits photos : Viberti) |
Le 626 EL à moteur électrique
Resté au stade de prototype, le Fiat 626 EL était propulsé par un moteur électrique alimenté par des batteries logées sur les flancs du châssis.
Fiat 625
Si le Fiat 626 pouvait être utilisé en tout terrain dans une certaine mesure, l'expérience acquise en Afrique du Nord démontra la nécessité de disposer d'un camion à traction intégrale. Fiat décida de partir du 626 BLM pour en faire une version à quatre roues motrices, baptisée Fiat 625. La transmission aux roues avant fut obtenue en remplaçant l'essieu existant par un autre de section tubulaire renfermant des demi-axes entraînés par un différentiel, désaxé par rapport au plan médian du camion. Les réducteurs placés près des roues entraînaient une augmentation significative de la largeur de l'essieu et des garde-boue. Pour l'utilisation en tout terrain, le diamètre des roues passa de 22 à 24 pouces. Cependant, la solution adoptée pour l'essieu avant limitait la possibilité d'évolution en terrain accidenté du fait de la faible garde au sol.
Un unique prototype du Fiat 625 fut produit. Au moment de l'armistice, il se trouvait encore en essai au CSM de Rome. Après-guerre, son architecture fut reprise pour réaliser les premiers Fiat 639 en 1950.
Fiat 626 citerne
Le Fiat 626 servit de base pour de nombreuses versions spéciales. La version citerne fut déclinée sur châssis long et court et montait une citerne de 3000 L environ produite par SAIV permettant le transport d'eau ou de carburant. Lorsqu'il n'était pas possible de transvaser le carburant par gravité, on utilisait une pompe à main montée derrière le garde-boue postérieur, qui pouvait être entraînée par deux manivelles en même temps. Actionnée à 200 tr/min, elle délivrait un débit de 120 L/min. Sur le châssis Fiat 626 NL, la pompe à main était remplacée par une pompe reliée à une prise de force sur la boîte de vitesse.
Le Fiat 626 citerne fut utilisé aussi bien par le Regio Esercito que par la Regia Aeronautica. Pour augmenter sa capacité, il était possible de lui atteler une remorque citerne Viberti.
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Camion citerne SAIV type RA.2 sur châssis Fiat 626 N. (crédits photo : Viberti) |
Camion citerne sur châssis Fiat 626 NLM. |
Imprimerie mobile de campagne
Une série de fourgons sur châssis de Fiat 626 servit d'imprimerie mobile de campagne (tipografia mobile campala) qui fut envoyée sur le front russe au sein de l'ARMIR. D'aspect identique extérieurement, les fourgons composants l'imprimerie de campagne remplissaient chacun une fonction précise : rédaction, imprimerie, radio... Ces fourgons étaient chauffés par un poêle.
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Fourgon radio de l'imprimerie mobile de campagne. Remarquez la cheminée du poêle sortant sur l'arrière. |
Train routier RT 1000
Le train routier RT 1000 (Autotreno Radio RT 1000) fut conçu en 1940 par la société SAFAR pour les besoins de la Regia Aeronautica. Il se composait d'un fourgon radio récepteur sur châssis de Fiat 626 N et d'une remorque émettrice. La carosserie du fourgon, produite par Macchi, était divisée en trois parties dans le sens de la longueur. Derrière le poste de conduite se trouvait le central téléphonique et radiophonique qui accueillait les postes récepteurs SAFAR 850/A et 741/A. Le compartiment arrière abritait les couchettes du personnel et, en-dessous, les 4 batteries d'accumulateurs au fer-nickel. La remorque, conçue et carossée par Viberti, recevait l'émetteur RT 1000, un groupe électrogène composé d'un moteur Lancia-Aprilia de 20 ch et d'un alternateur, deux batteries et les couchettes du personnel.
Le rôle du train routier RT 1000 était de guider la chasse pour intercepter les formations de bombardiers alliés depuis les terrains d'aviation.
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Train routier RT 1000. | Fourgon récepteur sur châssis de Fiat 626 N carossé par Macchi. | Remorque émettrice Viberti. |
Fourgon-atelier
Viberti fabriqua un fourgon atelier sur châssis 626 NL destiné aux installations électriques et doté d'équipements Marelli. Il fut utilisé par la Regia Aeronautica.
Dépanneuse
Viberti réalisa également une dépanneuse sur le châssis du 626 NML. Elle était équipée d'une grue à bras montée sur le plateau et embarquait un charriot mobile à positionner sous l'essieu avant ou arrière du véhicule en panne pour pouvoir le tracter. Il ne semble pas que cette dépanneuse ait été utilisée au front, l'Esercito ayant pour habitude de remorquer ses véhicules en panne avec d'autres camions, faute de mieux.
Ambulances
Deux modèles d'ambulance furent développés sur le châssis du Fiat 626. Le premier était destiné à la PAI et se caractérisait par une carosserie entièrement métallique. Le second, beaucoup plus répandu, était carossé par Borsani à Milan et par Boneschi à Brianza (banlieue de Milan), sur un châssis 626 NM. Le compartiment sanitaire, recouvert de bois, pouvait accueillir 6 civières.
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Ambulance sur châssis Fiat 626 carossée par Borsani dans l'arsenal de Turin après-guerre. (crédits photo : collection Claudio Pergher) |
Autobus
De 1939 à 1947, Fiat produisit un autobus de 27 places sur châssis NL surbaissé, baptisé Fiat 626 RNL. Par rapport au 626 NL, il avait un empattement porté à 4050 mm et une garde au sol de 220 mm. Le châssis allongé était rigidifié à l'arrière par deux traverses et débarassé des deux crochets d'attelage. Au droit de l'essieu arrière, les longerons étaient courbés pour abaisser au maximum le plancher de l'autobus. La suspension arrière ne comportait plus de ressorts compensateurs, qui étaient remplacés par des amortisseurs hydrauliques identiques à ceux montés à l'avant. La carosserie, dessinée par Fiat et construite par Aeronautica d'Italia et Viberti, revêtait des lignes particulièrement aérodynamiques. L'accès se faisait par deux portes à battant simple. Les derniers bus sur châssis 626 RNL ne furent retirés du service qu'au début des années 1980.
Véhicules de pompiers
De nombreux dérivés du Fiat 626 servirent dans le corps national des sapeurs pompiers, que ce soit comme grande échelle, fourgon pompe, fourgon citerne ou fourgon mousse.
La grande échelle sur châssis 626 RB fut produite par Bergomi à partir de 1940. Elle était dotée d'une échelle Magirus K26 de 26 mètres actionnée à la main.
Le fourgon pompe produit par Bergomi sur châssis 626 RB à partir de 1939 était équipé d'une pompe centrifuge SAB de 2000 L/min à 8 bar. Son équipage comprenait 9 pompiers en plus du chauffeur.
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Fourgon pompe sur châssis Fiat 626 RB à Arezzo en 1943. (crédits photo : collection Simi) |
Les disques métalliques montés sur les jantes des roues avant de ce fourgon pompe permettent au véhicule de conserver sa trajectoir en cas d'éclatement à vitesse soutenue. | Brigade partisane devant un fourgon pompe Fiat 626 RB à la caserne de Fontane di Santa Barbara de Turin. |
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Fourgon pompe sur châssis Fiat 626 RB conservé au musée des pompiers de Mantoue. (crédits photos : Guillaume Terret) |
Pompe centrifuge SAB de 2000 L/min à l'arrière du fourgon pompe Fiat 626 RB. (crédits photo : Pietro de Castiglioni sur Fiammeblu) |
Construit sur châssis 626 NL en 1940, le fourgon mousse embarquait 2500 L d'eau et 500 L de mousse. Sa pompe centrifuge ASPI délivrait un débit de 1000 L/min à 10 bar.
Production et utilisation
Le Fiat 626 N fut construit à 7941 exemplaires à l'usine de Mirafiori et, bien que les chiffres de production des autres modèles ne soient pas connus, on peut affirmer que ce véhicule devint rapidement le camion moyen le plus répandu dans les rangs du Regio Esercito. Les camions civils réquisitionnés furent assez peu nombreux du fait que leur production était concentrée entre la fin de l'année 1939 et les 6 premiers mois de l'année 1940, et que les industriels, sentant venir la guerre, se gardaient bien d'investir dans un camion de type unifié qui serait le premier à être réquisitionné au début des hostilités. Les commandes passées par l'armée italienne se succédèrent ainsi :
- 1650 Fiat 626 NLM le 19/12/1940 ;
- 1000 Fiat 626 NLM le 04/08/1941 ;
- 490 Fiat 626 destinés à la Regia Aeronautica le 23/10/1941 ;
- 1000 Fiat 626 BLM, 700 châssis de 626 NLM et 14 carrosseries d'autobus le 05/03/1942 ;
- 3466 Fiat 626 BLM, 247 NLM et 3 châssis de NLM le 10/10/1942 ;
- 19000 Fiat 626 BLM le 29/02/1943 ;
- 600 Fiat 626 BLM le 16/06/1943.
Fiat reçut une commande de l'armée française portant sur 1650 camions, à livrer à raison de 150 exemplaires par mois à compter de février 1940. Environ 700 d'entre eux furent livrés avant le 10 juin 1940.
Utilisé sur le front occidental et dans les Balkans, c'est en Afrique du Nord que son usage permit de mettre en lumière de graves déficiences, notamment en ce qui concerne l'alimentation du moteur, la manoeuvrabilité et sa faible durée de vie lorsqu'il était dépourvu de filtres à bain d'huile (on parle alors des modèles N et NM).
En 1942, le XIV autogruppo di manovra fut envoyé en URSS avec plus de 200 exemplaires de Fiat 626 (probablement des modèles NLM et BLM). Les modèles à moteur essence se montrèrent bien plus fiables que les Diesel, capables de démarrer sans problème par n'importe quelle température.
Le Fiat 626 après le 8 septembre 1943
Dès le mois d'avril 1943, dans le but d'éparnier les matériaux stratégiques, Fiat proposa un 626 BLM dont la cabine en tôle était remplacée par une cabine en contreplaqué avec un toit en toile imperméabilisée à l'huile de lin sur une structure en bois, n'altérant pas la forme d'origine. Ce modèle fut produit durant l'occupation allemande et donna naissance au Fiat 628, reprenant la mécanique du 626 mais n'ayant extérieurement aucun point commun avec lui. Équipé d'une cabine "Einheits" de forme cubique en isorel et d'un plateau allemand, ses roues étaient munies de jantes tôle à voile percé. Au total, 3323 Fiat 626 et 628 furent livrés aux Allemands en 1944, et 23 en janvier 1945. Le véhicule fut aussi utilisé par les forces de la RSI, les forces cobelligérantes et par les partisans.
La pénurie de carburant durant les dernières années de guerre imposa le développement de véhicules utilisant des carburants alternatifs. C'est ainsi que vit le jour en mars 1945 le Fiat 626 GL au gazogène, dont le rendement du moteur chutait de 25 à 50% selon le dispoitif employé. La faible autonomie du véhicules limita sa diffusion au marché civil.
Après la fin de la guerre, le Fiat 626 resta en production jusqu'en 1948 et demeura la camion moyen par excellence de l'Esercito Italiano jusqu'en 1954.
Fiat 626 N | Fiat 626 NL | Fiat 626 BLM | Fiat 626 RNL | |
---|---|---|---|---|
Longueur | 5790 mm | 6220 mm | 6220 mm | 7905 mm |
Empattement | 3000 mm | 3320 mm | 3320 mm | 4050 mm |
Largeur | 2157 mm | 2133 mm | 2133 mm | 2350 mm |
Voie avant / arrière | 1712 / 1610 mm | 1712 / 1610 mm | 1712 / 1610 mm | 1712 / 1610 mm |
Hauteur | 2675 mm | 2675 mm | 2675 mm | 2694 mm (sans la galerie) |
Garde au sol | 225 mm | 225 mm | 225 mm | 220 mm |
Poids à vide | 3500 kg | 3960 kg | 3970 kg | 4840 kg |
Équipage | 2 | 2 | 2 | 1 chauffeur + 27 passagers |
Charge utile | 3000 kg | 3000 kg | 3000 kg | 1960 kg |
Configuration d'essieux | 4x2 | 4x2 | 4x2 | 4x2 |
Moteur | Type 326 : 6 cylindres Diesel de 5750 cm3, développant 65 ch à 2200 tr/min | Type 326 : 6 cylindres Diesel de 5750 cm3, développant 70 ch à 2200 tr/min | Type 226 : 6 cylindres essence de 5750 cm3, développant 70 ch à 2200 tr/min | Type 326 : 6 cylindres Diesel de 5750 cm3, développant 70 ch à 2200 tr/min |
Vitesse maximale | 62,2 km/h sur route | 63,6 km/h sur route | 63,6 km/h sur route | 74 km/h sur route |
Autonomie | 450 km sur route 340 km en tout terrain |
450 km sur route 340 km en tout terrain |
250 km sur route | - |
Emport en carburant | 75 L | 75 L | 110 L | 75 L |
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Plan 4 vues de Fiat 626 NLM. (crédits : A.M. Feller) |
Plan 4 vues de Fiat 626 BLM avec cabine en bois. | Profil de Fiat 628. |
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Plan 4 vues de l'autobus Fiat 626 RNL. |
Sources :
- Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo primo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
- Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo secondo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
- Gli autoveicoli da combattimento dell'Esercito Italiano, Volume secondo (1940-1945), Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2002
- Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale, Nicola Pignato, Storia Militare, 1998
- Ruote in divisa, I veicoli militari italiani 1900-1987, Brizio Pignacca, Giorgio Nada Editore, 1989
- Semicingolati, motoveicoli e veicoli speciali des Regio Esercito italiano 1919/1943, Giulio Benussi, Intergest, 1976
- Il grande libro dei camion italiani, Sergio Puttini & Giuseppe Thellung di Courtelary, Giorgio Nada Editore, 2010
- Cent'anni di Camion Fiat, Paolo Bossi, Fondazione Negri, 2012
- Storia illustrata dell'Autobus Italiano, Massimo Condolo, Fondazione Negri, 2010
- Gran Turismo, L'avventura dei carrozzieri italiani di pullman, Carla Dolcini, Fondazione Negri, 2012
- Torino in corriera, Massimo Condolo, Fondazione Negri, 2009
- Automezzi Italiani per i Vigili del Fuoco, Massimo Condolo, Fondazione Negri, 2005
- Dal 1783 Pompieri in Arezzo, Claudio Gialli & Rafaello Simi, Calosci-Cortona, 2010
- Le ambulanze italiane, Alessandro Sannia & Pierfrancesco Mainetti, Fondazione Negri, 2006
- Autocarro medio Fiat 626, Claudio Pergher, Notiziario Modellistico 2/01, GMT, 2001
- Autocarro medio Fiat 626, Claudio Pergher, Notiziario Modellistico 3/01, GMT, 2001
- Études des types 626 N, NL, NLM, RNL, Revue technique automobile n°51, 1950
- I granatieri del 3° reggimento nella guerra contro la Grecia, Casa Editrice d'Arte V.E. Boeri, 1942
- La guerra degli Italiani 1940-1945, Piero Melograni, De Agostini, 2006
- La fulgida epopea della divisione « Pasubio », Armando Rati, Editoriale Sometti, 2012
- VII Settore G.A.F., Il Vallo Alpino nella conca di Cesana, Pier Giorgio Corino, Associazione per gli studi di storia e architettura militare, 2010
- …Come il diamante, I Carrisit italiani 1943-45, Sergio Corbatti & Marco Nava, Laran Éditions, 2008
- I reparti corazzati della Repubblica Sociale Italiana 1943/1945, Paolo Crippa, Marvia Edizioni, 2006
- Autocarro modello 626 NL e derivati, Uso e manutenzione, 7a edizione, Ufficio Pubblicazioni Techniche Fiat, 1944
- Autocarro mod.626 BL Militare, Uso e manutenzione, 3a edizione, Ufficio Pubblicazioni Techniche Fiat, 1943
- Page sur le fourgon mousse sur le site VVF Carate
Pour reproduire ce véhicule :
Fabricant | Échelle | Référence et désignation | Galerie |
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Doc Models | 1/72 | DM72200 Fiat 626 NLM | - |
Doc Models | 1/72 | DM72208 Fiat 626 NLM with closed sheet | - |
Doc Models | 1/72 | DM72260 Fiat 626 NLM with italian colonial troops | - |
Doc Models | 1/72 | DM72261 Fiat 626 NLM with italian troops and fittings | - |
Doc Models | 1/72 | DM72262 Fiat 626 NLM with Breda 20/65 and italian artillerymen | - |
Doc Models | 1/72 | DM72220 Fiat 626 oven/cooken | - |
Doc Models | 1/72 | DM72212 Fiat 626 ambulance | - |
Italian Kits Armor | 1/72 | IKA72001 Fiat 626 NLM | Maquette d'Aymeric Lopez |
Model Victoria | 1/35 | 4071 Fiat mod.626 N.L. Militare | - |
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