Développement et production

En 1934, Lancia lança l'étude d'un nouveau modèle pour remplacer l'Artena, en production depuis 1931. Le cahier des charges fixé par Vicenzo Lancia prévoyait une berline 4 portes à carrosserie aérodynamique pouvant accueillir 5 personnes, d'un poids de 900 kg environ, dotée de suspensions indépendantes, longue de moins de 4 m et propulsée par un moteur de 1200 à 1500 cm³ de cylindrée lui assurant des prestations élevées sur son segment de marché. Afin d'assurer un confortable volume à l'habitacle, le choix du moteur se porta sur une architecture à 4 cylindres en V étroit dont la compacité permettait de réduire la longueur du capot. Dans la même logique, le radiateur fut fixé directement sur le moteur. La carrosserie, brevetée le 9 janvier 1936, reprenait le principe de la coque autoporteuse introduite sur la Lambda. Elle présentait en revanche des lignes très aérodynamiques pour l'époque, étudiées par l'ingénieur Battista Falchetto en partenariat avec l'école polytechnique de Turin. Un premier mannequin en bois fut présenté à Vincenzo Lancia qui demanda la réduction du rayon de courbure sur l'arrière et le raccourcissement du porte-à-faux au bénéfice de l'esthétique. Le second mannequin en bois modifié selon ses directives servit de base au prototype construit en acier avec un capot en aluminium.

Le premier modèle de carrosserie de l'Aprilia breveté le 9 janvier 1936. Le rayon de courbure et le porte-à-faux arrière seront réduits sur le prototype.		Modèle échelle 1 de la carrosserie après la modification demandée par Vincenzo Lancia.

La mise au point et les essais du nouveau véhicule se poursuivirent jusqu'en juin 1936. Le 26 juin, Vincenzo Lancia prit place pour la première fois à bord, accompagné du pilote d'essai Gismondi au volant et des techniciens Verga et Tacchini, pour un trajet Turin-Bologne. Ce n'est que sur le trajet retour, entre Voghera et Turin, que Vicenzo Lancia prit le volant. Resté jusque là silencieux, sauf pour observer que la vitesse de 130 km/h lui paraissait excessive, il lâcha peu avant l'arrivée : « Quelle voiture magnifique ! ». Ses trois collaborateurs pouvaient enfin respirer... La seule modification importante apportée par la suite sur le prototype fut la réduction de la vitesse maximale à 125 km/h.

Baptisée Ardennes sur le marché français, la nouvelle berline Lancia fut présentée pour la première fois au salon de l'automobile de Paris le 1^er octobre 1936. En Italie, elle fit ses débuts au salon de Milan le 28 octobre 1936, sous le nom d'Aprilia, en l'honneur de la quatrième ville fondée suite à l'assèchement des marais pontins.

La Lancia Ardennes à son lancement au salon de Paris d'octobre 1936.	Au salon de Londres de 1937, le stand Lancia présente une vaste sélection d'Aprilia.

Vincenzo Lancia, décédé le 15 février 1937 à 56 ans, n'eut pas le plaisir d'assister au lancement du modèle en production. Le premier exemplaire de série sortit le 24 février 1937 de l'usine de Borgo San Paolo à Turin. Le numéro d'usine attribué à l'Aprilia fut le 238. Les exemplaires de début de production se distinguaient extérieurement par l'absence de marchepied et des jantes à voile plein. Si la réponse du marché fut initialement mitigée du fait de la modernité de la voiture, ses qualités lui permirent de s'imposer rapidement. La finition lusso (luxe) proposée à partir de juillet 1937 dépassa la finition standard en termes de vente l'année suivante. Extérieurement, la finition lusso se démarquait par la présence d'un marchepied, ajouté sur la finition standard à compter de septembre 1938. Au même moment, les jantes à voile plein furent remplacées par des jantes Fergat Littoria percées de trous d'aération.

Lancia Aprilia série 1 finition standard de 1937, privée de marchepied.	Les berlines en finition standard restèrent privée de marchepied jusqu'en septembre 1938.	Berline de série 1 finition lusso immatriculée à Turin. (crédits photo : collection Aymeric Lopez)
Lancia Aprilia série 1 finition lusso de la collection Lancia. La couleur des jantes est erronée : elle devrait être identique à celle de la carrosserie. (crédits photos : Archivio Fiat)

À partir de septembre 1938, les berlines de la série 1 reçurent des jantes ajourées Fergat Littoria.

La seconde série, lancée en août 1939 et portant le numéro d'usine 438, se distinguait principalement par l'augmentation de cylindrée du moteur qui frisait désormais les 1500 cm³. Cette modification ne visait pas à augmenter la puissance (qui ne gagnait que 0,2 ch) mais la souplesse de marche, avec un couple supérieur à bas régime. Le succès de la finition lusso sur la série 1 poussa le constructeur à abandonner la finition standard sur la série 2.

Aprilia devant l'usine Lancia de Borgo San Paolo. Extérieurement, rien ne permet de différencier une berline série 1 de fin de production et une série 2 de début de production.	Lancia Aprilia (immatriculée TO 57844) et sa petite soeure l'Ardea en 1939. Extérieurement, l'Aprilia se distingue principalement par son pare-chocs avant d'un seul tenant, la ligne des crevées, la hauteur des poignées de portes et une carrosserie plus resserrée à l'arrière, avec un coffre accessible de l'extérieur.

La production de la voiture fut pratiquement interrompue en 1943 pour reprendre le 14 mars 1946. Le dernier exemplaire quitta la chaîne de montage le 22 décembre 1949. Un ouvrier glissa dans son coffre une lettre souhaitant à la remplaçante de l'Aprilia, l'Aurelia, autant de succès qu'à son aînée. Au total, la berline fut produite à 20 053 exemplaires, dont 10 354 de la série 1.

À partir de 1948, le monogramme Lancia ornant les cache-moyeux change pour adopter sa forme définitive.		Berline série 2 de fin de production, immatriculée dans la province de Frosinone, tractant une vedette du chantier Posilippo. (crédits photo : collection Aymeric Lopez)

En France, la Lancia Ardennes fut produite à 1600 exemplaires à l'usine de Bonneuil-sur-Marne entre 1937 et le début de la seconde guerre mondiale.

Lancia Ardennes immatriculée à Paris.

Description technique

L'Aprilia était propulsée par un moteur à 4 cylindres en V, type 97 de 1352 cm³ sur la série 1 et type 99 de 1486 cm³ sur la série 2. L'angle formé par le V était de 19° sur le type 97 et de 17° sur le type 99 pour avoir un moteur aussi compact que possible. Le bloc moteur était en aluminium moulé et la culasse en fonte. Les chambres de combustion hémisphériques à soupapes en V garantissaient un meilleur rendement, contribuant à abaisser la consommation à 10 L/100 km. Les soupapes étaient pilotées par un arbre à cames unique en position centrale.

Ensemble moteur et boîte de l'Aprilia. Le radiateur est fixé directement sur le moteur.	Section transversale du moteur type 97.	Bloc moteur en aluminium moulé.

La suspension à 4 roues indépendantes offrait un grand confort de conduite, assurant une bonne stabilité et une excellente tenue de route au véhicule. À l'avant, la solution télescopique retenue, basée sur 2 amortisseurs hydrauliques intégrés, était désormais classique pour Lancia. Le train arrière était quant à lui suspendu par un ressort à lames transversal associé à 2 barres de torsion. Pour réduire les masses oscillantes de l'essieu, les tambours de frein étaient montés directement en sortie de différentiel, une innovation coûteuse qui ne sera reprise que sur des modèles sportifs. Les roues arrière étaient reliées au différentiel par 2 demi-essieux télescopiques à double cardan les rendant homocinétiques.

Pont arrière suspendu.	Plan du différentiel avec les tambours de frein montés en sortie.

La carrosserie à coque autoporteuse se distinguait par ses formes aérodynamiques, présentant une calandre inclinée répondant à l'inclinaison du pare-brise, des phares intégrés aux garde-boue et un arrière effilé, permettant d'atteindre une valeur de Cx de 0,47, remarquable pour une une voiture de série à l'époque. En comparaison, le Cx de la Fiat 508 Balilla était de 0,6. Pour gagner du poids, deux épaisseurs de tôle différentes furent choisies selon les sollicitations auxquelles elles étaient soumises : 1,2 mm pour les parties structurelles et 0,8 mm pour l'habillage. Malgré cela, la résistance à la torsion était supérieure à celle des modèles précédents.

Écorché de la berline série 1.	Plate-forme nue prête à être carrossée.

Pour faciliter l'accès à l'habitacle, les portières arrière étaient à ouverture antagoniste. Les charnières étaient intégrées dans l'épaisseur des portières, au bénéfice de l'esthétique et de l'aérodynamique, mais leur réalisation fut un problème complexe à résoudre. Le poste de conduite, d'allure sobre, présentait de traditionnels instruments circulaires au début de la production de la série. À compter de 1938, les 4 instruments quadrangulaires furent regroupés dans un unique cadre rectangulaire au pourtour chromé sur la finition lusso. La planche de bord de la série 2 reprenait la même présentation. Le coffre, accessible depuis l'extérieur, logeait la roue de secours dans sa partie inférieure et pouvait accueillir 2 valises.

L'accès à l'habitacle était facilité par l'ouverture antagoniste des portes arrière. Nous sommes ici en présence d'une berline série 1 finition standard.	Habitacle de la berline en finition lusso.	Détail de l'arrière de l'habitacle sur un modèle de 1939. Le rideau était commandé depuis le tableau de bord, un raffinement équipant la finition lusso sur la série 1 et étendu à tous les exemplaires de la série 2.
Planche de bord de la berline série 1 finition standard ou lusso avant novembre 1938.	Planche de bord de la berline série 1 en finition lusso, caractérisée à partir de novembre 1938 par les instruments quadrangulaires regroupés dans un cadre au pourtour chromé.	Planche de bord de la berline série 2. Au centre du volant, autour du bouton de l'avertisseur sonore, se trouve la molette commandant les phares.

L'accès au coffre par l'extérieur est encore assez peu répandu sur les voitures de l'époque.

Un florilège de carrosseries

Lancia produisit des plates-formes destinées à être habillées par des carrossiers indépendants. Les plates-formes de série 1 portaient le numéro d'usine 239, celles de série 2 le 439. Elles présentaient un empattement allongé de 100 mm par rapport aux berlines. Entre 1946 et 1949, 701 plates-formes type 539 S et 539 2S avec empattement de 2950 mm furent construites. Au total, ce sont 7554 plates-formes qui sortirent de l'usine Lancia entre 1937 et 1949 pour être carrossées à l'extérieur. Il est impossible de répertorier de façon exhaustive les nombreuses carrosseries réalisées sur l'Aprilia par Boneschi, Bertone, Frua, Garavini, Ghia, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring, Vignale, Viotti ou encore Zagato. Des versions à carburant alternatif (gazogène et méthane) furent également construites.

Publicité Viotti de 1938 proposant différents modèles de berlines et cabriolets sur base Aprilia.	Berline carrossée par Bertone en 1938.	L'une des nombreuses berlines proposées par Pininfarina.
Berlina leggera Boneschi de 1938.	Berlina leggera Boneschi de 1939, surnommée Piuma (plume).	Berline à 6 vitres latérales et calandre coupe-vent réalisée par Boneschi.
Berlina aerodinamica Viotti présentée au salon de Milan en octobre 1937.	Berlina lunga Viotti de 1938.	Cabriolet Bertone de 1938.
Cabriolet carrossé par Boneschi.	Publicité Viotti pour un cabriolet de 1938.	L'Aprilia au méthane pilotée par Moretti arriva première de sa catégorie lors de la course du Littoriale à Bologne le 26 mai 1940.

Les qualités de l'Aprilia lui permirent de remporter de nombreux succès en rallye dans la catégorie tourisme entre 1937 et le début des années 1950. De nombreux dérivés sportifs virent le jour, notamment l'Aprilia coupé aerodinamica de Pininfarina produite en 3 version successives en 1937. L'exemplaire piloté par Aldo Marazza se classa 26^ème absolu de la Mille Miglia de 1938, tandis que la spider Zagato arriva à la 14^ème place et en tête de sa classe.

La première version de l'Aprilia coupé aerodinamica construite par Pininfarina en 1937.	L'équipage Marazza-Varallo à bord de la seconde version de l'Aprilia coupé aerodinamica Pininfarina lors de la Mille Miglia 1938.	Spider Zagato de 1938.

Une ambulance à carrosserie aérodynamique fut construite par Lancia pour son propre service médical.

Ambulance utilisée par le service médical de l'usine Lancia de Borgo San Paolo.

L'Aprilia sous l'uniforme

La seule version de l'Aprilia réalisée exclusivement pour l'armée fut la torpedo militare coloniale, souvent abrégée en coloniale. Ce modèle était basé sur la plate-forme 639 S, qui par rapport à la berline était raccourcie de 100 mm pour réduire le rayon de braquage, bénéficiait d'une garde au sol rehaussée pour évoluer en tout terrain et était dotée d'un pont arrière à essieu rigide. Sa carrosserie fut dessinée par Viotti. Elle était très semblable à celle de la Fiat 508 CM, dont elle se différenciait principalement par l'inclinaison des fentes de la calandre et par les crevées des flancs du capot moteur, percées sur un seul niveau. Sur le premier prototype équipé de deux roues de secours montées à l'arrière, les réservoirs auxiliaires étaient intégrés aux lignes de la carrosserie.

Premier prototype Viotti de l'Aprilia torpedo militare coloniale, que l'on abrégera en coloniale.

Sur le prototype présenté au CSM le 19 juin 1940, une seule roue de secours avait été conservée, les réservoirs auxiliaires avaient été supprimés et la flèche de direction avait été déplacée entre les deux portières.

Prototype de l'Aprilia coloniale présenté au CSM en 1940. (crédits photos : via Alessandro Sannia)

Sur le modèle de série, les réservoirs auxiliaires furent remplacés par 4 jerrycans de 20 L montés derrière les garde-boue avant et arrière. Ils complétaient les 75 L du réservoir interne.

Le modèle de série de l'Aprilia coloniale, équipé de 4 jerrycans de 20 L. (crédits photos : via Alessandro Sannia)
Vue arrière de l'Aprilia coloniale de série.	L'accès au coffre se faisait en rabattant le dossier de la banquette arrière. (crédits photo : via Alessandro Sannia)	Les fusils mod.91 du bord étaient rangés derrière le dossier avant. (crédits photo : via Alessandro Sannia)

La Lancia Aprilia coloniale fut produite dans l'établissement Viotti au n°35 du corso Stupinigi, à Turin, de 1940 à 1941 en 251 exemplaires. Employée sur tous les fronts de la seconde guerre mondiale à partir de 1941, elle présentait un niveau de finitions excessif par rapport à l'emploi auquel elle était destinée.

Aprilia coloniale à la tête d'une colonne motorisée à Benghazi au printemps 1942. (crédits photo : collection David Zambon)	Aprilia coloniale à Tripoli en 1942. (crédits photo : collection Yves Casagrande)	Le gen. Alessandro Gloria commandant la Div.ftr. Bologna en Afrique du Nord devant son Aprilia coloniale. (crédits photo : collection G. Forbicini)
Aprilia coloniale sur le front de l'Est en août 1941. (crédits photo : Archivio Centrale dello Stato)	Aprilia coloniale utilisée par Humbert II de Savoie à Rome en juin 1944.

Aprilia coloniale et Panzer IV via Begatto à Bologne entre 1944 et 1945. (crédits photo : dott. Filippo d'Ajutolo)

La berline fut également produite à plus de 3000 exemplaires pour les forces armées entre 1937 et 1949 et resta en service jusque dans les années 1950. Elle fut entre autre utilisée par la PAI et diverses unités de la RSI.

Aprilia berline série 1 en AOI. (crédits photo : collection Aymeric Lopez)	Aprilia berline série 1 du questore d'Asmara en visite à la caserne d'Assab en 1938.
Aprilia en service dans la Div. Xa MAS de la RSI. (crédits photo : collection Panzarasa)	Aprilia du Raggruppamento Anti Partigiani de la RSI. (crédits photo : collection Gallesi sur I reparti corazzati della Repubblica Sociale Italiana 1943/1945, Paolo Crippa)

À titre expérimental, une camionnette sur châssis Aprilia fut armée de 2 mitrailleuses Fiat mod.35 de 8 mm sur affût double. Caractérisée par des portières et un caisson en bois, elle fut présentée au CSM le 17 juillet 1940 mais ne fit a priori pas l'objet d'une production en série.

Camionnette sur châssis Aprilia armée de 2 mitrailleuses Fiat mod.35 présentée au CSM le 17 juillet 1940.

Plan 3 vues de la berline daté du 24 janvier 1939.	Profil et vue de dessus de l'Aprilia coloniale.

Sources :

• Gli Autoveicoli da combattimento dell’Esercito Italiano, Volume secondo (1940-1945), Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell’Esercito, Ufficio Storico, 2002
• Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo secondo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
• Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale, Nicola Pignato, Storia Militare, 1998
• Ruote in divisa, I veicoli militari italiani 1900-1987, Brizio Pignacca, Giorgio Nada Editore, 1989
• Semicingolati, motoveicoli e veicoli speciali del Regio Esercito italiano 1919/1943, Giulio Benussi, Intergest, 1976
• Lancia, L'armonia e l'invenzione, Riccardo P. Felicioli, Lancia, 1996
• Storia della Lancia, Impresa Tecnologie Mercati, 1906-1969, Franco Amatori, Fabbri Editori, 1992
• Lancia, Tutti i modelli del novecento, Volume I, Editoriale Domus, 2010
• Lancia, Storie di innovazione tecnologica nelle automobili, Lorenzo Morello, Centro Storico Fiat, 2014 (disponible sur le site fcagroup.com)
• Les belles italiennes, tous les modèles des origines à nos jours, Ornella Sessa, Alessandro Bruni, Massimo Clarke, Federico Paolini & Jean-Pierre Dauliac, Gründ, 2007
• Storia fotografica dell'industria automobilistica italiana, Pier Luigi Bassignana, Adriana Castagnoli & Marco Revelli, Bollati Boringhieri, 1998
• L'automobile italiana 1918-1943, Alberto Bellucci, Editori Laterza, 1984
• Bertone, Luciano Greggio, Giorgio Nada Editore, 1992
• Carrozzeria Boneschi, Sergio Puttini, Giorgio Nada Editore, 1989
• Carrozzeria Viotti Torino, Alessandro Sannia, Società Editrice Il Cammello, 2012
• I capolavori dello stile, Pininfarina, Luciano Greggio, Editoriale Domus, 2015
• Storia della PAI, Polizia Africa Italiana 1936-1945, Raffaele Girlando, Italia Editrice New, 2003
• I reparti corazzati della Repubblica Sociale Italiana 1943/1945, Paolo Crippa, Marvia Edizioni, 2006
• Le ambulanze italiane, Alessandro Sannia & Pierfrancesco Mainetti, Fondazione Negri, 2006
• Mille Miglia Story 1927-1957, Leonardo Acerbi, Giorgio Nada Editore, 2012
• Aprilia, Splendidamente controcorrente, Elvio Deganello, EpocAuto n°5/10, 2015

Pour reproduire ce véhicule :