Développement et production du Breda 40

Le Breda 40 est né de la volonté de transformer le Breda 32 pour en faire un tracteur d'artillerie colonial. Le projet initial du tracteur Breda colonial, élaboré vers 1937, prévoyait une motorisation essence. Resté dans les cartons quelques temps, ce projet fut remis à l'étude à la fin des années 1930, lorsque le choix d'utiliser le moteur Diesel du Dovunque 52 imposa une augmentation de l'empattement. Le premier prototype à voir le jour possédait une cabine ouverte et un caisson métallique. Il mena à la réalisation d'un second prototype à cabine fermé. Ce dernier fut présenté au CSM pour essais le 26 janvier 1940. Les dernières modifications apportées concernèrent le remplacement du caisson métallique par un caisson en bois.

Prototype du Breda 40 lors de sa présentation au CSM en 1940. Il s'agit de la version définitive avec caisson en bois.	Prototype du Breda 40 dans sa version définitive. (crédits photo : via Nicola Pignato)
Version définitive du prototype du Breda 40 lors d'essais sur un terrain enneigé en 1941. Il porte la plaque "PROVA MI.64". (crédits photos : collection Claudio Pergher)

Accepté par l'Esercito dans le courant de l'année 1940 sous le nom de trattrice Breda coloniale militare 40, il aurait été commandé à 40 exemplaires.

Affiche publicitaire mettant en scène le Breda 40.

Description technique

Le Breda 40 était propulsé par un moteur Diesel Breda D11 à 6 cylindres en ligne. Malgré une cylindrée de peu supérieure à celle du moteur essence T5 propulsant le Breda 32, il développait une puissance 30% supérieure. Le lancement du Diesel était assuré par un moteur essence auxiliaire.

L'embrayage multi-disque à sec attaquait une boîte de vitesse à cinq rapports plus marche arrière. La transmission comptait trois groupes différentiels : le différentiel central recevait le mouvement de la boîte et le transmettait aux deux différentiels latéraux, gérant chacun la roue avant et arrière de leur côté. Tous trois était dotés d'un système de blocage manuel actionné depuis la cabine. Les quatre arbres de transmission étaient liés aux différentiels latéraux et aux roues par des joints de Cardan.

Schéma de la transmission.

Le système de freinage reposait sur quatre freins à tambour commandés par air comprimé et un frein à main agissant sur l'arbre des différentiels. La suspension des roues avant, indépendantes, était assurée par un ressort à lames semi-elliptique transversal et des triangles oscillants. À l'arrière, la suspension était constituée par des ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux.

Les roues en acier moulé de 1350 mm de diamètre montaient des pneus type Artiglio 50x9, simples à l'avant et jumelés à l'arrière.

Sections verticale et horizontale du train avant.	Roue avant de l'exemplaire conservé au musée d'Ottawa.	Roue arrière montant des pneus jumelés.

Comme sur le Breda 32, le châssis était composé d'une coque unique en acier moulé. La partie antérieure supportait le moteur et les triangles de suspension du train avant, la section centrale le réducteur et les différentiels, tandis que la tranche arrière recevait la boîte, le treuil et une poulie motrice.

Châssis vu de dessus.	Disposition du guide du câble de traction et de la poulie motrice.

La carrosserie, aux lignes plus modernes que celle du Breda 32, était réalisée par Viberti et présentait une cabine fermée. Le caisson en bois mesurait 2,65 m de long sur 1,98 m de large et 0,7 m de haut. Il était surélevé par des rehausses de ridelles ajourées de 400 mm de haut. L'accès au caisson se faisait par la ridelle arrière, en deux parties.

Habitacle du Breda 40.	Planche de bord de l'exemplaire conservé à Sinsheim.

Breda 41

Le Breda 40 fut décliné en dépanneuse dotée d'une grue escamotable, baptisée trattrice pesante coloniale Breda 41. La grue avait une capacité de 5 tonnes. Toutes les pièces la composant étaient stockées dans le caisson, mis à part les deux montants qui étaient accrochés contre les ridelles latérales. À l'arrière pouvait être installée une chèvre d'une capacité de 2 tonnes. L'exemplaire portant la plaque « PROVA MI.53 », qui pourrait être le prototype, présente des arceaux soutenant la bâche plus haut que sur les exemplaires de série. Outre sa plaque civile, l'absence de phare à l'acétylène milite pour le classifier comme prototype.

Breda 41 immatriculé "PROVA MI.53" qui se différenciait des exemplaires de série par la hauteur des arceaux soutenant la bâche. (crédits photos : collection Claudio Pergher)

Vue arrière du Breda 41 "PROVA MI.53" montrant la disposition du caisson. (crédits photo : collection Claudio Pergher)
Breda 41 se distinguant par l'inscription sur la portière et l'absence de phares à l'acétylène. Remarquez le monogramme Viberti sous la portière.

La commande de Breda 41 aurait portée sur 12 exemplaires. Un modèle à essence fut également présenté au CSM le 25 juillet 1942.

Breda 41 de série arborant un schéma de camouflage et doté de phares à l'acétylène de chaque côté du pare-brise. (crédits photo : collection Claudio Pergher)
Vue de la grue montée à l'avant d'un Breda 41.	Détail de la chèvre installée à l'arrière d'un Breda 41.

Breda 40 civil

Pour le marché civil, la carrosserie Borsani réalisa une petite série de Breda 40, probablement sortis après guerre. Par rapport au modèle militaire, le tracteur civil se différenciait par des garde-boue avant prolongés jusqu'au pare-chocs sur lequel étaient installés les phares, qui se trouvaient précédemment au niveau du pare-brise et qui durent être abaissés pour se conformer au code de la route. Les autres évolutions touchaient le réservoir d'air comprimé, divisé en deux réservoirs plus petits disposés sous les portières, et les crevées d'aération du moteur, moins hautes.

Breda 40 civil carrossé par Borsani.

Au moins un exemplaire du Breda 40 Borsani fut adapté pour le halage des wagons ferroviaire.

Breda 40 Borsani adapté au halage des wagons ferroviaires. (crédits photos : collection Claudio Pergher)

Carrière

Les premiers exemplaires du Breda 40 et 41 ne gagnèrent le front Nord africain qu'à l'été 1942.

Après l'armistice du 8 septembre 1943, la production du Breda 40 et 41 se poursuivit. La Wehrmacht en reçut 100 exemplaires pour la seule année 1944.

Breda 41 attendant d'être embarqué à destination de la Libye à Naples.	Breda 40 utilisé par les troupes alliées dans le secteur de Cassino en 1944.

Profil du projet original de tracteur colonial Breda de 1937. (crédits : Aldo Mario Feller)	Profil du premier prototype du Breda 40. (crédits : Aldo Mario Feller)	Profil du second prototype du Breda 40. (crédits : Aldo Mario Feller)
Plan 4 vues du Breda 40. (crédits : Aldo Mario Feller)	Profil du Breda 41. (crédits : Aldo Mario Feller)	Breda 41 destiné au front d'Afrique du Nord. (crédits : Ruggero Calò)

Sources :

• Gli autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito italiano fino al 1943, tomo primo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
• Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo secondo, Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
• Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale, Nicola Pignato, Storia Militare, 1998
• Ruote in divisa, I veicoli militari italiani 1900-1987, Brizio Pignacca, Giorgio Nada Editore, 1989
• Storia illustrata del Camion Italiano, Costantino Squassoni & Mauro Squassoni Negri, Fondazione Negri, 1996
• Il grande libro dei camion italiani, Sergio Puttini & Giuseppe Thellung di Courtelary, Giorgio Nada Editore, 2010
• Alle origini della Breda Meccanica Bresciana, A. Curami, P. Ferrari & A. Rastelli, Fondazione Negri, 2009
• Italian artillery of WWII, Enrico Finazzer & Ralph A. Riccio, MMP Books, 2015
• Le trattrici pesanti Breda, seconda parte, Nicola Pignato, Notiziario Modellistico GMT n°3/94

Pour reproduire ce véhicule :

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